Nach dem ersten erfolgreichen Workshop zur Digitalisierung im Tunnelbau an der Ruhr-Universität Bochum kamen die Mitglieder des Forums for Young Engineering Professionals (STUVA-YEP) Mitte Oktober zu...
MotivationEin Feuer in einem Tunnel ist nicht nur für Menschen eine direkte Bedrohung. Ab Temperaturen von ca. 300 °C können auch massive Schäden an dem Bauwerk selbst entstehen. Zahlreiche...
Unter Beteiligung der STUVA startete im August 2018 ein neues Projekt „Evaluierung und Weiterentwicklung der Sicherheitskonzepte für Eisenbahntunnel (SIKET)“, das vom Bundesministerium für...
Wasserdurchlässiges Ringspaltmaterial für einschalige Tübbingbauweise
Am 10. Oktober 2018 hat das Österreichische Nationalkomitee der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) die STUVA für die „Entwicklung eines wasserdurchlässigen Ringspaltmaterials für eine einschalige dränierende Tübbingbauweise“ mit dem Innovationspreis ausgezeichnet. Während einer feierlichen Zeremonie im Rahmen des Österreichischen Tunneltages 2018 wurde die Trophäe an die STUVA und ihre Forschungspartner IMM Maidl & Maidl (Deutschland), Porr Bau GmbH (Österreich) und MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG (Deutschland) übergeben. Das Preiskomitee des Österreichischen Tunneltages würdigt mit dem Preis regelmäßig besonders kreative Entwicklungen im Tunnelbau.
Am 26. Oktober 2018 gab das Finanzministerium Malaysias bekannt, dass die Schnellbahnlinie 2 (MRT Linie 2) Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya (SSP) von MMC-Gamuda fortgeführt werden wird, nachdem das Unternehmen einer größeren Kostenreduktion für die unterirdischen Arbeiten zugestimmt hatte. Das MRT-Projekt ist ein strategisches Bauprojekt der Regierung, das die Anbindung des öffentlichen Schienennetzes in Klang Valley verbessern soll.
Terratec gibt die Übernahme von Unternehmensanteilen durch seinen langjährigen Geschäftspartner JIM Technology aus Japan bekannt. Beide Unternehmen kooperieren seit acht Jahren und haben weltweit mehr...
Robbins-Hydroschildmaschine mit 13,7 m Durchmesser hat am 18. September 2018 den Vortrieb aufgenommen
Eine Robbins-Hydroschildmaschine mit einem Durchmesser von 13,7 m hat am 18. September 2018 im japanischen Hiroshima den Vortrieb durch das Felsgestein für den Bau der Schnellstraße 5 aufgenommen. Die Maschine wurde im OFTA-Verfahren (Onsite First Time Assembly) an ihrem Startplatz im Stadtgebiet zusammengesetzt, da das bauausführende Joint Venture Obayashi-Taisei-Kosei bei der Maschinenmontage einen rigiden Zeitplan von acht Monaten einhalten musste. „Dieser Termin war sehr wichtig. Doch nun, nach dem Zusammenbau der TBM, bin ich überzeugt, dass OFTA das richtige Verfahren für dieses Projekt war“, sagt Ryota Akai, stellvertretender Projektleiter für das Obayashi JV.
Der Individual- und Güterverkehr wird weiterhin steigen – und dies weltweit. Laut dem deutschen Statistischen Bundesamt leben heute mehr als die Hälfte aller Menschen bereits in Städten und der umliegenden Peripherie. Der Treiber für diese Infrastrukturentwicklungen sind die Globalisierung und Urbanisierung mit der daraus entstehenden Mobilität von Menschen, Rohstoffen und Gütern. Die Anforderungen an den Ingenieurbau sind deshalb enorm gestiegen – auch mit Blick auf die Bauwerke der Verkehrs- und Versorgungsnetze. In diesem Zusammenhang spielen Tunnel- und Brückenbauwerke eine zentrale Rolle. Ihr Bau wird in der Regel international ausgeschrieben, so dass es für die anbietenden Bauunternehmen wirtschaftlich essentiell ist, zuverlässige und exakt definierbare Baumaschinen oder Schalungs- und Gerüstsysteme einsetzen zu können.
Nach je rund 9 km durch knallharten Gneis schaffen die Tunnelbohrmaschinen „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“ am 11. September 2018 den Doppeldurchbruch nahe der Osloer Innenstadt. Das Follo Line Projekt ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt Norwegens und umfasst den Bau des längsten Eisenbahntunnels des Landes. Die beiden 20 km langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen.
Der 100 Jahre alte, zweigleisige Rudersdorfer Tunnel zwischen Siegen und Haiger schränkt aufgrund seines geringen Querschnitts die Leistungsfähigkeit der Strecke ein. Zudem erfordert der Bahntunnel einen stetig steigenden Instandhaltungsaufwand. In einer nur siebenmonatigen Projektbearbeitung wurden eine Machbarkeitsstudie mit sechs Varianten und für die Vorzugsvariante 3b „Neubau von 2 eingleisigen Tunnelröhren westlich des Bestandstunnels mit dessen Außerbetriebnahme“ eine tiefergehende Vorplanung erstellt. Diese hat den „Stresstest“ der DB Netz AG bestanden.
