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Der 3.25 km lange Gubristtunnel auf der Nordumfahrung von Zürich (A 1) ist eine neuralgische Infrastruktur im Schweizer Autobahnnetz. Um der chronischen Überlastung des 1985 eröffneten zweiröhrigen Tunnels zu begegnen, wird eine dritte Röhre sowie Lüftungs- und Betriebszentralen gebaut. Der Artikel in tunnel 5/2018 beleuchtet die Eigenschaften und Herausforderungen des Projektes mit einem besonderen Augenmerk auf die BIM-Modellierung der unterirdischen Betriebszentrale.

Im Streckenabschnitt „Albvorlandtunnel“ des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm werden Bereiche mit Hilfe von Building Information Modeling (BIM) realisiert. Es wurden folgende umzusetzende BIM-Anwendungsfälle definiert: 3D-gestützte Planung und Kollisionsprüfung (3D), Verknüpfung des Terminplanes mit dem 3D-Modell zur Prüfung des Bauablaufes und terminlicher Kollisionen (4D), Verknüpfung des Leistungsverzeichnisses mit dem 3D-Modell und der Terminplanung (5D) zur Erstellung von Kostenverlaufsanalysen und zur Baufortschrittsüberwachung sowie Leistungsmeldungen, Reporting und Berichtswesen zur übersichtlichen Darstellung der wesentlichen Kennziffern zu den BIM-Anwendungsfällen.

Der Fildertunnel (Planfeststellungsabschnitt/PFA 1.2) und die Tunnel nach Ober-/Untertürkheim (PFA 1.6a) des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm werden im Auftrag der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH durch die Arbeitsgemeinschaft ATCOST21 gebaut. Die zwei Röhren des Fildertunnels werden den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof mit der Filderebene südlich von Stuttgart verbinden. Die Tunnel nach Ober-/Untertürkheim stellen die Verbindung vom Hauptbahnhof zur bestehenden Strecke im Neckartal und zum neuen Abstellbahnhof in Untertürkheim her. Der Artikel in tunnel 5/2018 gibt einen Überblick über den Stand der Arbeiten sowie einen Ausblick auf die folgenden Baumaßnahmen.

Im Grenzgebiet zwischen der Schweiz und Österreich wird im Engadin und in Tirol am Oberen Inn derzeit das größte Ausleitungskraftwerk in den Alpen erstellt. Mit einem 23 km langen Triebwasserweg und einer Wehrbaustelle direkt auf der Grenze ergeben sich neben den technischen Herausforderungen auch grenzüberschreitende Themen, die zu lösen sind. Der Artikel in tunnel 5/2018 war Bestandteil des Vortragsprogramms auf dem Swiss Tunnel Congress 2018.

Das Ingenieurunternehmen Mott MacDonald sorgte beim größten Infrastrukturprojekt des Wassersektors im Vereinigten Königreich, dem Thames-Tideway-Tunnelprojekt für Innovationsfortschritt, indem es dem...

Der Verkehrsverbund des Departements Rhône und der Agglomeration von Lyon (SYTRAL) beauftragt eine Arbeitsgemeinschaft aus Implenia (Federführung) und Demathieu Bard, die je zur Hälfte beteiligt sind,...

Die Herrenknecht AG ist ein weltweit erfolgreiches Familienunternehmen mit 5000 Mitarbeitern und der Marktführer nicht nur für Tunnelbohrmaschinen. Seit Gründung der Herrenknecht GmbH im Jahre 1977 durch – wie in der Firmenchronik treffend beschrieben – „Namensgeber, Vorantreiber und Vorstandsvorsitzenden“ Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, entwickelt sich das Unternehmen dynamisch und überzeugt mit technisch anspruchsvollen Problemlösungen beim Unterirdischen Bauen. Inzwischen ist auch Martin-Devid Herrenknecht, Ingenieur und eines von drei Kindern, in das Unternehmen eingetreten. Selten hat man die Gelegenheit, Vater und Sohn zu einem sehr persönlichen Interview mit spannenden Aussagen zu Markt, Technologien und Zukunft des Tunnelbaus zu treffen.

Vom 13. bis zum 15 Juni 2018 veranstaltete die Swiss Tunnelling Society (STS) den 17. Swiss Tunnel Congress im Konzertsaal des Kultur- und Kongresszentrums Luzern. Rund 700 Besucher nahmen am STC-Vortragsprogramm teil. Das Swiss Tunnel Colloquium für Studierende, junge Ingenieure und Praktiker am ersten Veranstaltungstag erreichte eine Teilnehmerzahl von 380.

In der tunnel-Ausgabe 3/2018 wurden im Fachartikel „Masterformeln und Grundregeln der Tunnelbaulogistik“ (S.34–43) die Achsbeschriftungen zweier Diagramme leider fehlerhaft abgedruckt. Wir bitten, die...