Der Tunnel Rastatt stellt das zentrale Ingenieurbauwerk im Planfeststellungsabschnitt 1.2 der ABS/NBS Karlsruhe–Basel dar. Die Realisierung erfolgt ab Mai 2016 mit zwei Hydroschild-TVM. Die beiden eingleisigen, rund 4270 m langen Tunnelröhren werden mit 50 cm dicken Stahlbetontübbingen ausgebaut. Die seichte Tunnellage mit Minimalüberdeckungen von weniger als 4 m, setzungsempfindliche Infrastruktur und Bauwerke sowie die Unterfahrung des FFH-Gebiets Federbachniederung im Schutze eines Frostdachs stellen hohe Anforderungen an die Maschinen- und Verfahrenstechnik. Eine besonders anspruchsvolle Aufgabe ist die TVM-Unterquerung der hochfrequentierten und im Vorfeld mit ringförmiger Solevereisung gesicherten Rheintalbahn.
Die Eisenbahnstrecke zwischen Hanau und Nantenbach gehört zur 112 km langen Main-Spessart-Bahn zwischen Hanau und Würzburg. Sie führt durch den im Jahre 1854 erbauten, sanierungsbedürftigen Schwarzkopftunnel. Anstelle seiner Sanierung wurde im Rahmen der rund 8 km langen, zweigleisigen Ausbaustrecke (ABS) Hanau–Nantenbach eine Neutrassierung zwischen Laufach und Heigenbrücken als Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel beschlossen.
1983 war der 5425 m lange Bosrucktunnel zwischen Oberösterreich und der Steiermark in Betrieb genommen worden; ab Sommer 2013 rollte der Verkehr durch eine neue zweite Röhre. Nach umfassender Sanierung der alte Röhre erfolgte am 19. Oktober 2015 nun die Eröffnung des zweiröhrig ausgebauten Straßentunnels. 280 Millionen Euro hat die ASFINAG in den Vollausbau und die Modernisierung investiert.
Die erste von zwei Tunnelbohrmaschinen (TBM) für den Tunnel Rastatt ist am 8. Dezember 2015 beim Hersteller Herrenknecht in Schwanau vom Kunden, der ARGE Tunnel Rastatt, abgenommen worden. Die beiden Mixschilde werden je eine Röhre des zweiröhrigen Tunnels auffahren und im Rohbau fertigstellen. Der Eisenbahntunnel ist Bestandteil der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel.
Die Tunnelvortriebsmaschine (TVM), die im Rahmen des Infrastrukturprojekts Stuttgart 21 den Fildertunnel auffährt, hat Mitte November 2015 ihre erste Schildfahrt beendet. Der Fildertunnel (PfA 1.2) verbindet auf einer Länge von 9,5 km den im Talkessel liegenden Stuttgarter Hauptbahnhof mit der rund 155 m höher liegenden Filderebene. Die Bauausführung liegt in der Verantwortung des Konsortiums ATCOST 21 unter technischer Federführung der Porr Bau GmbH.
Seit Anfang Oktober 2015 läuft der Testbetrieb im Gotthard-Basistunnel. Zahlreiche Testfahrten sind bereits durchgeführt worden. Bis zum 31. Mai 2016 sind rund 5000 solcher Fahrten geplant, und die Züge preschen dabei mit Geschwindigkeiten von bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt.
In London wurden im Juni 2015 die Tunnelvortriebsarbeiten der insgesamt 42 km langen Crossrail-Tunnelstrecken, die mit acht Tunnelbohrmaschinen (TBM) aufgefahren wurden, nach etwas mehr als dreijähriger Bauzeit abgeschlossen. Inzwischen liegt der Fokus auf der Ausrüstung der Streckentunnelröhren und dem Ausbau der Bahnhofsbauwerke. Der Bericht in der tunnel-Ausgabe 8/2015 gibt einen Überblick über den westlichen TBM-Tunnelabschnitt (C300), den Bau der unterirdischen Haltestellen Bond Street und Tottenham Court Road (C410) sowie der Haltestelle Farringdon (C435) und schließt an die Veröffentlichung in der tunnel-Ausgabe 2/2013 an.
Zum mittlerweile vierten Mal wurde das European Rock Mechanics Symposium (Eurock) der International Society for Rock Mechanics (ISFRM) in Salzburg abgehalten. Die Eurock 2015 fand gemeinsam mit dem 64. Geomechanik Kolloquium der Österreichischen Gesellschaft für Geotechnik (ÖGG) vom 7. bis zum 10. Oktober 2015 statt.
Nach einer Reihe folgenschwerer Tunnelbrände um die Jahrtausendwende legten 2004 die EU-Tunnelrichtlinie sowie die Richtlinie für Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln (RABT) 2006 explizite...
Der Zustand einiger Straßentunnel in Europa entspricht nicht mehr den aktuellen Sicherheitsanforderungen. Aufgrund der notwendigen Sanierungen sind in vielen Fällen erhebliche Belastungen für die gesamte Infrastruktur durch baubedingte Schließungen zu erwarten. Der Beitrag in tunnel 8/2015 untersucht die Möglichkeit der Tunnelsanierung unter Berücksichtigung einer aktiven Brandbekämpfungsanlage zur Verringerung solcher Schließungen. Die Analyse betrachtet nicht nur die Installationskosten für bauliche und anlagentechnische Maßnahmen, sondern vergleicht die volkswirtschaftlichen Auswirkungen unterschiedlicher Sanierungskonzepte in einem ganzheitlichen Überblick.
