Das Aachener Tunnelsymposium 2016 widmet sich der Thematik der Fehlervermeidung bei der Planung und Ausstattung von Straßentunneln und der Risikoreduzierung beim Tunnelbetrieb. Das Symposium der...
Beim Schildvortrieb mit Tübbingausbau und Ringspaltmörtelverpressung wirken auf die
Tübbingringe nach Verlassen des Schildschwanzes Auftriebskräfte, die zu starken Versätzen benachbarter Ringe und Beschädigungen in der Ringfuge sowie Dichtigkeitsverlust führen können. Über die zielgerichtete Neuentwicklung und Optimierung mit der Definition eines expliziten Anforderungsprofils kann eine frühzeitige, steife Bettung der jungen Tübbingringe sichergestellt und damit ein Aufschwimmen reduziert werden.
Rund 700 km U-, Stadt- und S-Bahntunnel, 680 km Fernbahn- sowie 325 km Straßentunnel – nach aktuellen Angaben der Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e. V. (STUVA) führen Verkehrstunnel mit einer Gesamtlänge von zusammengenommen rund 1700 km die durch die Bundesrepublik Deutschland. Und der Bedarf steigt – nicht nur national betrachtet. Laut einer Studie der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) kommen weltweit jährlich 4500–4700 km neue Tunnel zum Bestand hinzu.
Der schweizerische Baukonzern Implenia hat den Zuschlag für einen Infrastruktur-Großauftrag rund 100 km südwestlich von Oslo erhalten; am 7. April 2016 fand dazu die Vertragsunterzeichnung statt. Bei Kongsberg entstehen im Auftrag der Norwegischen Straßenbaubehörde neue Teilabschnitte der E134, einer wichtigen Verbindungsachse zwischen Oslo und der Westküste.
Die Follo-Line ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt Norwegens. Es beinhaltet eine neue 22 km lange, zweigleisige Bahnverbindung zwischen Oslo Hauptbahnhof und einem neuen Bahnhof in Ski, südlich von Oslo. Es ist das Kernstück des Inter-City-Ausbaus südlich von Oslo und wurde vom norwegischen Eisenbahninfrastrukturamt (Jernbaneverkeret) in Auftrag gegeben.Für die Follo Line fand Anfang April 2016 bei Herrenknecht in Schwanau die Abnahme einer gerade fertiggestellten Doppelschild-Tunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 9,9 m statt. Während zwei weitere Highspeed-Tunnelbohrer noch in der Montage sind, wurde eine vierte Maschine bereits wieder für den Transport demontiert.
Die 7,8 km lange zweite Röhre des Ulriken Tunnels stellt einen Meilenstein des norwegischen Tunnelbaus dar: Zum ersten Mal wird dort eine Tunnelbohrmaschine (TBM) für den Vortrieb eines Bahntunnels eingesetzt; mit 9,3 m weist die gewählte Gripper-TBM zudem den bisher größten Bohrdurchmesser in Norwegen auf. Nach einer allgemeinen Projektbeschreibung erläutert der vorliegende Beitrag ausgewählte Aspekte dieses TBM-Projekts.
Ab dem 1. Juni 2016 ist der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Regulär darf sich jetzt niemand mehr im Tunnel aufhalten. Damit allerdings bei notwendigen Unterhaltsarbeiten, wenn Teilstrecken für den Zugbetrieb gesperrt werden, keine Unfälle passieren, werden die Türen in den Querschlägen vom Leitsystem überwacht. Öffnet sich eine Tür, stoppt dies den Zugbetrieb umgehend. Jede Einrichtung, von den Schiebetüren in den Querschlägen über die Nothaltestellen bis zur 50‑Hz-Stromversorgung, wird von einem unabhängigen Leitsystem gesteuert. Sogenannte Kopfrechner lesen die Daten aus den lokalen speicherprogrammierbaren Steuerungen (SPS) aus und bereiten sie für die Leitsysteme auf, die wiederum in die Tunnel- und Bahnleittechnik integriert sind. Die Informationen der Kopfrechner werden in das übergeordnete Tunnelleitsystem übertragen.
Der Call for Papers für das Forum Injektionstechnik 2016 hat zu zahlreichen interessanten Einreichungen geführt, und aus den besten Vorschlägen wurde nun ein attraktives Programm zusammengestellt.
Am 9. und 10. November 2016 wird das Forum Injektionstechnik im Maternushaus in Köln über den neuesten Sachstand auf dem Gebiet nachträglicher Abdichtungsverfahren informieren, technische Lösungen aus der Praxis aufzeigen und die neuesten Regelwerke in diesem Fachgebiet vorstellen. Der Fokus richtet sich zudem auf die wirtschaftlichen Aspekte der Injektionstechnologie und beantwortet Fragestellungen zur Umweltverträglichkeit der Anwendungen.
Seit einigen Wochen ziert ein Haltestellenhäuschen die Hallen der STUVA in Köln. Es dient dazu, im Rahmen des Forschungsprojekts „InREAKT – Integrierte Hilfe-Reaktionsketten zur Erhöhung der Sicherheit des ÖPNV“ gewonnene theoretische Ergebnisse in der Endphase des Projekts zusammenzuführen und praktisch zu erproben. Darüber hinaus ist ab Juli 2016 ein Test unter realistischen Bedingungen in einem Stadtbahnwagen geplant.
Unter Leitung und Mitwirkung von Dr.-Ing. Friedrich Krüger veranstaltet die Technische Akademie Esslingen am 15. und 16. Juni 2016 ein Seminar zum Thema: „Schutz vor Erschütterungs- und Sekundärschallimmissionen bei Schienenbahnen“.
