von Günter Girnau, Ehrenmitglied des STUVA-VorstandesAm 18. August 2017 ist Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Heinz Duddeck, langjähriger Ordi-narius für Statik an der TU Braunschweig und herausragender...
Die Erhöhung der Resilienz unterirdischer ÖPNV-Systeme steht im Zentrum eines neuen Forschungsprojekts, welches seit dem 1. August 2017 durch die STUVA e. V. koordiniert wird. Das Projekt mit dem...
Unter Beteiligung der STUVA startete im August 2017 ein neues Projekt „Verbesserung der Sicherheit in unterirdischen städtischen Verkehrsbereichen bei Einsatz neuer Energieträger (SUVEREN)“, das vom...
In den letzten Jahren hat das Thema Ressourceneffizienz auch im Bauwesen zunehmend an Bedeutung gewonnen. In diesem Zusammenhang nimmt der Grundbau eine besondere Stellung ein: Boden und Steine machen...
Vom 6. bis 8. Dezember 2017 findet die STUVA-Tagung 2017, das internationale Forum für Tunnel und Infrastruktur, in Stuttgart statt. Treffen Sie bei diesem „Familientreffen der Tunnelbranche“ auf mehr...
Junge Berufseinsteiger und Studenten aus der ganzen Welt wurden vom ITA-CET-Komitee und der ITACET-Stiftung zu einem Trainingskurs eingeladen, der am 9. und 10. Juni 2017 stattfand. Diese jährliche Veranstaltung wurde im Rahmen des Welttunnelkongresses in Bergen, Norwegen, durchgeführt.
Im Rahmen des gesamteuropäischen Schnellbahn-Netzausbaus entsteht im Südosten der Metropolregion Stuttgart derzeit die knapp 60 km lange ICE Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Als noch fehlender Lückenschluss zwischen Stuttgart und der Schwäbischen Alb wurde nun als letzte Tunnelbaumaßnahme der etwa 8,3 km lange Albvorlandtunnel bei Kirchheim unter Teck gestartet. Bei Überdeckungen von maximal 65 m bis gerade einmal 9,50 m im Minimum und anstehenden Wassersäulen von bis zu 45 m ist auch bei diesem Bauwerk höchste Sicherheit geboten. Dieses erhöhte Sicherheitsdenken spiegelte sich im Rahmen der Projektausschreibung auch in der technischen Leistungsbeschreibung für die Tübbingabdichtung wieder.
Prüfverfahren zur Bewertung der Dauerhaftigkeit unter Sulfateinfluss
Bislang werden Tübbingtunnel in Mittelgebirgsformationen einschalig und druckdicht ausgeführt, wobei die Abdichtung durch Elastomer-Dichtrahmenprofile erfolgt. Die technische Anwendungsgrenze dieser Bauweise liegt bei etwa 5 bar. Bei darüber hinaus gehendem Wasserdruck ist eine wesentlich aufwändigere – und damit teurere – zweischalige Konstruktion mit einer zusätzlichen Dränageschicht zwischen Innen- und Außenschale erforderlich. In jüngerer Vergangenheit wird vermehrt die Ausführung einer Dränageschicht beim maschinellem Tunnelvortrieb und Tübbingausbau mittels eines wasserdurchlässigen Materials für die Ringspaltverpressung in der Fachwelt diskutiert, wodurch der Einbau einer zusätzlichen Innenschale mit Dränageschicht zwischen Innen- und Außenschale dann nicht mehr erforderlich wäre.
Der Tunnel unter der Bundesautobahn (BAB) A8 liegt auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb, die von der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen–Ulm gequert wird. Über das Großprojekt und den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2.3 Albhochfläche wurde bereits an anderer Stelle in der Zeitschrift tunnel berichtet. Der Tunnel liegt in der Nähe des Streckenhochpunktes, im dritten Streckenabschnitt des rund 21 km langen Planfeststellungsabschnitts.
Wenn der Platz knapp wird in Großstädten, wird in die „dritte Dimension“ gebaut, schon seit langer Zeit. Der moderne Hochhausbau verdichtet die Stadtzentren in Ballungsgebieten bereits seit Mitte des 19. Jahrhunderts, die ersten Wolkenkratzer erschienen vor beinahe 100 Jahren auf der Bildfläche. Die erst vor wenigen Monaten gegründete Schweizer Initiative SCAUT richten den Blick allerdings nicht in die Höhe: „Die dritte Dimension führt ja eben auch noch in die andere Richtung – nach unten“, so Felix Amberg, Präsident des Fördervereins SCAUT.
