Seit fünf Jahrzehnten fördert der DAUB das unterirdische Bauen in allen seinen Aspekten. Unter dem Motto „50 Jahre DAUB – ein Hidden Champion lädt ein“ hatte der Verein eine Feierstunde mit...
Vom 27. bis 29.11.2023 führt die Technische Akademie Esslingen (TAE) unter der Leitung von Dr.-Ing. Friedrich Krüger (STUVA) ein Seminar zum Lärm- und Erschütterungsschutz im Schienenverkehr durch....
Der Sandvik DD322i ist ein vielseitiges Bohrgerät, das im Berg- und Tunnelbau zum Einsatz kommt. Es verfügt über einen neuen Unterwagen und ein neues Design und kann dank seiner kompakten Größe, der...
Der Sandvik DD322i ist ein vielseitiges Bohrgerät, das im Berg- und Tunnelbau zum Einsatz kommt. Es verfügt über einen neuen Unterwagen und ein neues Design und kann dank seiner kompakten Größe, der...
Im Zuge der von der DB Netz AG geplanten Neubaustrecken sind eine Reihe langer Tunnel im klüftigen Fels geplant, die aufgrund ihrer Länge für den maschinellen Tunnelvortrieb in Frage kommen. In der Vergangenheit sind bei maschinellen Vortrieben im klüftigen Fels des Öfteren Schwierigkeiten aufgetreten, die zu einer Überschreitung der vorgesehenen Bauzeiten und -kosten geführt haben.
Zur Abschlussveranstaltung waren sich die Teilnehmer einig: Es war ein exzellenter World Tunnel Congress 2023 in Athen. In Zahlen bedeutet das: Mehr als 420 Präsentationen aus über 45 Ländern in den Vortragsveranstaltungen und eine umfangreiche Ausstellung der Tunnelbau-Branche.
Für rund 1,5 Milliarden Euro baut der Energieversorger National Grid das Projekt „London Power Tunnels 2“ – einen 32,5 km langer Stromtunnel, der zwei Flüsse und 15 Bahnlinien kreuzt. Gemeinsam mit Projektpartner Mott MacDonald suchte National Grid nach einer Software, mit der der Wechsel hin zu einer digitalen Planungsprozess effektiv vollzogen werden konnte.
Die Technik des Tunnelvortriebs stellt besondere Anforderungen an die Stabilität der Tunnelröhre, die u. a. von der zeitabhängigen Festigkeits- und Steifigkeitsentwicklung des eingesetzten Ringspaltverfüllmaterials abhängt. Um das Materialverhalten mit Hilfe von Finite-Elemente-Berechnungen analysieren zu können, fehlt es oft an verlässlichen Materialparametern, wie dem Elastizitätsmodul oder dem Steifemodul, die durch Annahmen ersetzt werden. Diese Annahmen basieren meist auf Abhängigkeiten zwischen Materialparametern auf Basis der Betontechnologie, welche bei Ringspaltverfüllmaterialien ungenau sein können, da sich deren Verfestigungs- und Erhärtungscharakteristik von Normalbetonen wesentlich unterscheidet. Entsprechend ist es von großer Bedeutung, das zeitabhängige Materialverhalten des Ringspaltverfüllmaterials differenziert abzubilden, um eine ausreichende Stabilität der Tunnelröhre sicherzustellen. Für eine effektive und robuste Verwendung von Zwei-Komponenten-Mörteln ist es daher wichtig, die bautechnisch relevanten Materialkennwerte frühzeitig labortechnisch zu erfassen. Hierfür wird in der Veröffentlichungin tunnel 2/23 anhand zweier Projekte die Ermittlung der bodenmechanischen Parameter „Kohäsion und Steifemodul“ als ergänzende Materialparameter für Zwei-Komponenten-Mörtel vorgestellt.
Als wichtiges Bindeglied des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik planen die DB Netz AG und das tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen...
Gigantische Bauprojekte mit bahnbrechenden Ingenieursleistungen sind in London nichts Ungewöhnliches: Infrastrukturprojekte wie Crossrail, Thames Tideway und HS2 haben in den letzten Jahren...
