Die Ausrüstung von Infrastrukturtunneln mit Absorbertechnologie zur Extraktion von Wärme- bzw. Kälteenergie stellt eine konsequente Weiterentwicklung der oberflächennahen Geothermie-Hybrid-Systeme des klassischen Spezialtiefbaus dar. Die auf eine Tunnelgeothermieanlage wirkenden Wärmeströme resultieren aus einer komplexen Interaktion der klimatischen Randbedingungen an der Geländeoberkante sowie im Tunnelinneren, den Untergrundbedingungen sowie dem Betrieb der Geothermieanlage. Eine gesicherte Prognose möglicher Entzugsleistungen ist daher nur auf der Basis von transienten Simulationen möglich. Im Fahbeitrag in der tunnel-Ausgabe 6/2018 wird die am Institut für Geotechnik der Universität Stuttgart entwickelte Simulationsanwendung zur Untersuchung von Tunnelgeothermieanlagen vorgestellt, und es werden die Ergebnisse von Parameterstudien zur Wärmeentzugsleistung eines seicht liegenden Stadtbahntunnels diskutiert.
Wasserdurchlässiges Ringspaltmaterial für einschalige Tübbingbauweise
Am 10. Oktober 2018 hat das Österreichische Nationalkomitee der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) die STUVA für die „Entwicklung eines wasserdurchlässigen Ringspaltmaterials für eine einschalige dränierende Tübbingbauweise“ mit dem Innovationspreis ausgezeichnet. Während einer feierlichen Zeremonie im Rahmen des Österreichischen Tunneltages 2018 wurde die Trophäe an die STUVA und ihre Forschungspartner IMM Maidl & Maidl (Deutschland), Porr Bau GmbH (Österreich) und MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG (Deutschland) übergeben. Das Preiskomitee des Österreichischen Tunneltages würdigt mit dem Preis regelmäßig besonders kreative Entwicklungen im Tunnelbau.
Nach je rund 9 km durch knallharten Gneis schaffen die Tunnelbohrmaschinen „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“ am 11. September 2018 den Doppeldurchbruch nahe der Osloer Innenstadt. Das Follo Line Projekt ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt Norwegens und umfasst den Bau des längsten Eisenbahntunnels des Landes. Die beiden 20 km langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen.
Das Taschenbuch für den Tunnelbau ist seit vielen Jahren ein praxisorientierter Ratgeber für Auftraggeber, Planer und Bauausführende. Die aktuelle Ausgabe 2019 vermittelt praktische Erfahrungen und...
Wasserdurchlässiges Ringspaltmaterials für einschalige, dränierende Tübbingbauweise
Am 10. Oktober 2018 hat das Österreichische Nationalkomitee der International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) die STUVA für die „Entwicklung eines wasserdurchlässigen...
Im Streckenabschnitt „Albvorlandtunnel“ des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm werden Bereiche mit Hilfe von Building Information Modeling (BIM) realisiert. Es wurden folgende umzusetzende BIM-Anwendungsfälle definiert: 3D-gestützte Planung und Kollisionsprüfung (3D), Verknüpfung des Terminplanes mit dem 3D-Modell zur Prüfung des Bauablaufes und terminlicher Kollisionen (4D), Verknüpfung des Leistungsverzeichnisses mit dem 3D-Modell und der Terminplanung (5D) zur Erstellung von Kostenverlaufsanalysen und zur Baufortschrittsüberwachung sowie Leistungsmeldungen, Reporting und Berichtswesen zur übersichtlichen Darstellung der wesentlichen Kennziffern zu den BIM-Anwendungsfällen.
Dr.-Ing. E.h. Martin und Martin-Devid Herrenknecht im Interview
Die Herrenknecht AG ist ein weltweit erfolgreiches Familienunternehmen mit 5000 Mitarbeitern und der Marktführer nicht nur für Tunnelbohrmaschinen. Seit Gründung der Herrenknecht GmbH im Jahre 1977 durch – wie in der Firmenchronik treffend beschrieben – „Namensgeber, Vorantreiber und Vorstandsvorsitzenden“ Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, entwickelt sich das Unternehmen dynamisch und überzeugt mit technisch anspruchsvollen Problemlösungen beim Unterirdischen Bauen. Inzwischen ist auch Martin-Devid Herrenknecht, Ingenieur und eines von drei Kindern, in das Unternehmen eingetreten. Selten hat man die Gelegenheit, Vater und Sohn zu einem sehr persönlichen Interview mit spannenden Aussagen zu Markt, Technologien und Zukunft des Tunnelbaus zu treffen.
Im Rahmen des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm werden aktuell 120 km Tunnel gebaut. Viele dieser Tunnel werden im bergmännischen Vortrieb nach Neuer Österreichischer Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren. Aber...
Vor dem Hintergrund einer Vielzahl von tragisch verlaufenden Bränden wurden in Europa die gesetzlichen Vorschriften zur Sicherheit von Tunnelbauwerken drastisch verschärft. Bauliche Vorkehrungen sollen sicherstellen, dass bei Brandeinwirkung weder strukturelle Schäden entstehen, die die Standsicherheit des Tunnels gefährden, noch bleibende Verformungen in der Konstruktion entstehen, die die Gebrauchsfähigkeit des Tunnels einschränken. Bauteilfugen, die zur Aufnahme von Bewegungen geplant und ausgeführt werden, kommt dabei eine besondere Aufmerksamkeit zu.
