Die SBB nutzt die Zeit zwischen der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels, um die Zulaufstrecken zu den Tunneln auszubauen und zu erneuern – so auch auf der Axenstrecke, wo das seeseitige Gleis saniert und ausgebaut wird. Anfang Oktober 2016 starteten dort die Vorarbeiten. Die eigentliche Sanierung der Axenstrecke erfolgt ab Januar 2017 in drei Etappen und dauert bis Dezember 2019. Im Rahmen des Projekts saniert die SBB insgesamt neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von knapp 6 km.
Eine der am längsten im Einsatz befindlichen Robbins TBMs begann Anfang September 2016 ihr umfangreichstes Projekt. Die Main-Beam-Maschine der Shea-Kiewit Arbeitsgemeinschaft (S-K JV) mit einem Durchmesser von 6,2 m wird den 8,5 km langen White-River-Tunnel auffahren – der erste Tunnel in der nächsten Etappe des ,DigIndy’-Abwassertunnelprojektes unter Indianapolis in Indiana, USA. Die Maschine wird darüber hinaus die Lower-Pogues-Run-, Fall- Creek- und Pleasant-Run-Tunnel bohren – ein Arbeitsumfang der insgesamt durch ca. 28 km Kalk- und Dolomitgestein führt.
In Südflorida hat das Bauunternehmen Bessac im Februar 2016 die Arbeiten am Norris Cut Tunnel in schwierigster Geologie abgeschlossen. Norris Cut ist...
Der Vortrieb der ersten Röhre des Tunnels Rastatt auf der Aus- und Neubaustrecke Karls-
ruhe–Basel wurde Ende Mai 2016 planmäßig aufgenommen. Nach dem sogenannten fliegenden Start der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und der Durchörterung des sich an die Baugrube anschließenden DSV-Dichtblocks, konnte die ARGE Tunnel Rastatt (Ed. Züblin AG und Hochtief Solutions AG) den Regelvortrieb aufnehmen. Nach knapp 100 m Vortrieb wurde die Bundesstraße 36 erfolgreich unterquert und im Anschluss die Vereisungsstrecke der Federbachniederung bewältigt. Mit einer durchschnittlichen Bruttovortriebsleistung von 11 m pro Tag wurden die ersten 1000 m bis Mitte September 2016 aufgefahren. Der vorliegende Artikel setzt den Projektbericht aus tunnel 1/2016 zum Bau des rund 4,3 km langen Bahntunnels Rastatt fort.
Die Variation der Konsistenz des Stützmediums zwischen Bentonitsuspension und Erdbrei in Abhängigkeit vom aktuell durchfahrenen Baugrund ist das wesentliche Merkmal der Variable-Density-TBM (VD-TBM) von Herrenknecht. Für diesen speziellen Maschinentyp wurde ein Stützmedium mit erhöhter Dichte entwickelt, welches den Übergang von flüssig zu pastös zuverlässig abdeckt – das High Density Support Medium (HDSM). Bei ihrem ersten Einsatz für das Klang Valley MRT-Projekt in Kuala Lumpur durchörterten die VD-TBMs verkarsteten Kalkstein. Dieser besteht gleichzeitig aus Bereichen von Festgestein und Lockergestein. Mithilfe der HDSM kann die Ortsbruststützung in dieser ansonsten schwierig zu beherrschenden Geologie zuverlässig aufrechterhalten werden.
Mit dem Pumpspeicherkraftwerk Obervermuntwerk II soll bis zum Jahr 2018 eines der ehrgeizigsten Kraftwerksbauten Europas fertiggestellt werden. Das im...
Die elfte InnoTrans konnte am 23. September nach vier Messetage die bisher besten Bilanz ihrer Geschichte ziehen, mit neuen Höchstwerten für Aussteller- und Fachbesucherbeteiligung. Rund 145 000 Fachbesucher aus über 140 Ländern kamen für die diesjährige Weltleitmesse für Verkehrstechnik nach Berlin; auf dem Messegelände präsentierten sich 2955 Aussteller aus 60 Ländern. Auch auf der diesjährigen InnoTrans wurde an zwei Tagen das „International Tunnel Forum“ der STUVA (Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen e. V.) veranstaltet.
Eine richtig ausgeführte Ringspaltverpressung beim Tübbingtunnel ist eine Grundvoraussetzung für einen qualitativ hochwertigen Tunnelausbau. Sie liefert aber auch einen entscheidenden Beitrag für eine hohe Vortriebsleistung beim maschinellen Vortrieb. Um die Ringspaltverpressung weiter zu optimieren hat die STUVA in Köln eine komplexe und ausgeklügelte Anlage für Versuche mit Ringspaltmörteln entwickelt
