Swiss Tunnel Congress 2018
Vom 13. bis zum 15 Juni 2018 veranstaltete die Swiss Tunnelling Society (STS) den 17. Swiss Tunnel Congress im Konzertsaal des Kultur- und Kongresszentrums Luzern. Rund 700 Besucher nahmen am STC-Vortragsprogramm teil. Das Swiss Tunnel Colloquium für Studierende, junge Ingenieure und Praktiker am ersten Veranstaltungstag erreichte eine Teilnehmerzahl von 380. Das gemeinsam mit den STS young members (STSym) organisierte Kolloquium mit dem Titel „Abdichtung und Entwässerung im Untertagbau“ bot den jungen Tunnelbauerinnen und Tunnelbauern „exzellente Vorträge zu den Themen Drainage, Entwässerung und Versinterung“, so STS-Präsident Stefan Maurhofer.
Der Kongress am 14. Juni beschäftigte sich in ausführlichen Fachvorträgen mit internationalen und Schweizer Tunnelbauprojekten. Das Einführungsreferat mit dem Titel „Dichtestress im Tunnelbau“ hielt in diesem Jahr Dipl.-Ing ETH Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA).
Herausforderungen für die Zukunft der Schweizer Verkehrsinfrastruktur
Der Verkehrswegebau in der Schweiz bewegt sich bereits heute an der Grenze des noch Realisierbaren, so Röthlisberger – hier seien Politik, Wirtschaft, Forschung und Verwaltung nun gemeinsam gefordert, die Weichen für die Zukunft zu stellen. Denn die Bevölkerung und die Nachfrage nach Mobilität werden zunehmen und damit auch der Verkehr auf Straße und Schiene; zudem werden die Ansprüche an intakte Landschaften und möglichst verkehrsarme Stadträume ebenfalls steigen. Der Raum für zusätzliche Infrastrukturangebote ist damit endlich, und die Kosten drohen zu explodieren.
Daher müssen möglichst gezielte Ausbauten der Infrastrukturnetze von Straße und Schiene erfolgen, gleichzeitig muss aber auch die vorhandene Infrastruktur wesentlich effizienter genutzt werden. Die Verkehrswegebauer und -betreiber sowie Forschung und Lehre seien hier stark gefordert, innovative Lösungsansätze zu entwickeln, damit die immer komplexer werdenden Infrastrukturen auch künftig finanzierbar sind.
Die Rolle des ASTRA ist es, laut Röthlisberger, die rechtlichen und technischen Voraussetzungen zu schaffen, damit sich die erwarteten Verbesserungspotentiale auch entfalten können. Die Rolle von Industrie und Forschung sei es, in diesem Zusammenhang, auf allen denkbaren Ebenen Innovationen zu präsentieren, um letztlich die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhalt der Verkehrsinfrastrukturen und insbesondere der Tunnelbauten zu senken.
Schweizer und internationale Tunnelprojekte
Guido Biaggio und Valentina Kumpusch vom Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) gaben einen Überblick über den geplanten Bau der 16,9 km langen zweiten Röhre des Gotthard-Straßentunnels. Sie erläuterten die Erkundung der Störzonen und das Vortriebskonzept für deren Durchörterung sowie die Materialbewirtschaftung und die Wiederverwertung des Ausbruchmaterials. Im Endzustand werden beide Röhren mit je einem Fahrstreifen und einem Pannenstreifen pro Fahrtrichtung betrieben. Damit wird der Alpenschutzartikel der Bundesverfassung respektiert, welcher eine Erhöhung der Transitstraßen-Kapazität im Alpengebiet untersagt. Nach rund acht Jahren Bauzeit wird die zweite Gotthard-Straßenröhre voraussichtlich 2028 eröffnet werden können.
Johann Herdina (Tiroler Wasserkraft AG) referierte über technische und vertragliche Herausforderungen beim Projekt Gemeinschaftskraftwerk Inn im Grenzgebiet zwischen der Schweiz und Österreich. Für das größte Ausleitungskraftwerk in den Alpen wird ein 23 km langer Triebwasserweg gebaut, und die Wehrbaustelle befindet sich direkt auf der Ländergrenze. Weil sich beim TBM-Vortrieb des Triebwasserweges aufgrund unterschiedlichster Ursachen keine befriedigenden Vortriebsleistungen einstellten und der Auftragnehmer erhebliche Schwierigkeiten hatte, mit den angetroffenen Randbedingungen zurechtzukommen, wurde der Bauvertrag für die Herstellung des Triebwasserwegs zum Jahreswechsel 2016/17 aufgelöst. Alle Maschinen und Anlagen gingen in das Eigentum der GKI-Gesellschaft über und wurden einem neuen Konsortium zur Fortführung der Arbeiten im Rahmen eines Allianzvertrages überlassen. Bei den Baulosen zum Triebwasserweg und zur Wehrbaustelle sind Verzögerungen in der Größenordnung von zwei Jahren eingetreten; die geplante Inbetriebnahme des Kraftwerks wurde von April 2018 auf das Frühjahr 2020 verschoben. Neben den Erzeugungseinbußen aufgrund der Verspätung haben sich auch die Herstellkosten von ursprünglich 461 Millionen Euro auf derzeit 534 Millionen Euro erhöht.
Weitere Präsentationen aus dem diesjährigen Programm mit insgesamt 14 Projektvorträgen befassten sich mit dem weiteren Ausbau des 34, 6 km langen Lötschberg-Basistunnels in der Schweiz, der seine Kapazitätsgrenzen erreich hat, mit Erfahrungen beim Bau der Metro Doha Green Line (Katar) mit dem Vertragsmodell „Design-Build plus provisional sums“ und mit der Bewältigung technischer Risiken sowie der Umweltverträglichkeit beim Projekt Grand Paris Express (Frankreich) durch Abdichtungsprüfungen und eine Geothermiestudie.
Ebenfalls berichtet wurde unter anderem über Erkenntnisse aus dem Vortrieb des Eppenbergtunnels, über Erfahrungen aus dem Lockergesteins- und Felsvortrieb beim Neuen Doppelspurtunnel Bözberg und über Ergebnisse eines TBM-Bohrversuchs in einem Erkundungsstollen des Mont-Cenis Basistunnels auf der Bahnstrecke Turin–Lyon.
Ein vollständiger Einblick in das breite Themenspektrum des STC 2018 lässt sich dem Tagungsband entnehmen, in dem alle Referate vollständig enthalten sind.
