Bau eines Tunnels statt einer Brücke am Fehmarnbelt
Nach 1 ½ Jahren Vorarbeit mit Untersuchungen von 20 möglichen Tunneltrassen und 16 Brückenvarianten hat die staatliche dänische Planungsgesellschaft Fehmarn A/S anstelle einer Schrägkabelbrücke einen 17,6 km langen Absenktunnel zur Querung des Fehmarnbelts zwischen den Ostseeinseln Fehmarn und Lollar vorgeschlagen, dafür wurden die technischen Risiken während des Baus, der Umweltschutz, die Auswirkungen auf die Sicherheit des Schiffsverkehrs und die Baukosten berücksichtigt. Die Lösung ist die Grundlage für das deutsche Planfeststellungsverfahren. Die Fehmarn A/S rechnet 2014 mit der Vergabe der Bauarbeiten und mit Baukosten in Höhe von 39 Mrd. Kronen (5,5 Mrd. EUR), die gemäß Staatsvertrag (2008) von Dänemark allein getragen werden; im Gegenzug wird Deutschland für die Schienen- und Straßenanbindung nach Lübeck (1,7 Mrd. EUR) sorgen.
Für Dänemark ist die Querung des Fehmarnbelts der letzte fehlende Baustein im größten Verkehrsprojekt seiner Geschichte, die Anbindung ihrer Ostseeinseln an das Festland. Ab 1998 ermöglicht die Brücke (13,4 km) über den Großen Belt die Fahrt von Seeland nach Fünen und weiter nach Jütland sowie2 Jahre später die Öresundquerung (8 km Brücke und 4 km Tunnel) zwischen Kopenhagen und Malmö in Schweden. Beide Querungen sind mautpflichtig; nach ihrem Vorbild soll auch die Fehmarnquerung finanziert werden.
Bisher verkehren auf der sogenannten Vogelfluglinie zwischen Puttgarten auf Fehmarn und Rødby auf der Insel Lollar 5 Fähren, die rd. 2 Mio. Fahrzeuge im Jahr sowie etwa 1000 Reisende mit der Eisenbahn am Tag auf der Strecke von Hamburg nach Kopenhagen über den Belt bringen. Die Reisezeit für diese Eisenbahnverbindung wird sich durch den Tunnel voraussichtlich von mehr als 4 auf 3 Stunden verringern. Für den Güterverkehr auf der Strecke wird seit ihrer Eröffnung die Brücke über den Großen Belt genutzt, die Strecke unter dem Fehmarnbelt ist jedoch rd. 150 km kürzer. G.B.
