Tunnelbau in Deutschland: Statistik (2023/2024), Analyse und Ausblick

Wie in den Vorjahren hat die STUVA auch für den Jahreswechsel 2023/24 eine Umfrage zu den laufenden Tunnelbauvorhaben in Deutschland durchgeführt. Das Ergebnis wurde für den Stichmonat Dezember 2023 tabellarisch zusammengestellt und nachfolgend bewertet. Es handelt sich dabei um eine Fortschreibung der für 1978 [2] bis 2023 [3] veröffentlichten Tabellen. Erfasst wurden nur solche Tunnel- und Kanalbauwerke, die einen begehbaren oder bekriechbaren Ausbruchquerschnitt, d. h. einen lichten Mindestdurchmesser von 1000 mm bzw. unter Einbeziehung der Rohrwandung mindestens einen Ausbruchquerschnitt von etwa 1 m² aufweisen. Unberücksichtigt blieben dagegen – wie in den Vorjahren – grabenlose Kleinvortriebe, die im Zusammenhang mit dem Sammlerbau, den zugehörigen Hausanschlüssen oder auch bei Unterpressungen von Bahn- und Straßenanlagen zur Anwendung gelangen.

Die Tabellen der zum Jahreswechsel 2023/24 im Bau befindlichen Tunnelprojekte sind aufgrund ihres Umfangs nicht im Detail abgedruckt, können jedoch von den Internet-Seiten der STUVA [4] abgerufen werden. In diesen Tabellen wird der Bezug zum Datenmaterial der Vorjahre über die Nummerierung der Tunnelbauvorhaben erkennbar. Im Einzelnen setzt diese sich aus ein oder zwei Kennbuchstaben, einer zweiziffrigen fortlaufenden Registrierungsnummer und der ebenfalls zweiziffrigen Angabe des Erfassungsjahres zusammen. Die Kennbuchstaben dienen dazu, die geplante Tunnelnutzung stichwortartig aufzuzeigen:

US       U-, Stadt- und S-Bahntunnel

B         Fernbahntunnel

S         Straßentunnel

V         Leitungs-/Versorgungstunnel

A         Abwassertunnel

So       Sonstige Tunnel

GS       Grundsanierung von Tunneln

Dementsprechend besagt die Kennnummer US 0123, dass es sich um das Tunnelprojekt mit der laufenden Nummer 1 aus dem Bereich der U-, Stadt- und S-Bahnen handelt, das im Jahr 2023 erstmals in die Statistik aufgenommen wurde. Die vorstehend beschriebene Art der Nummerierung wurde vor dem Hintergrund gewählt, dass die meisten Baustellen, insbesondere aus dem Verkehrstunnelbereich, über mehrere Jahre laufen. Um Doppelzählungen zu vermeiden und um das ggf. neu hinzugekommene Bauvolumen ausweisen zu können, hat sich diese Art der Registrierung bewährt. Entsprechend wird in Tabelle 1 nicht nur das Gesamtbauvolumen, sondern in Klammern auch das im Berichtsjahr jeweils neu erfasste Bauvolumen ausgewiesen. Zum Vergleich sind dort neben den Angaben für den Jahreswechsel 2023/24 auch die Zahlen der beiden Vorjahreswechsel aufgeführt.

Allgemein informieren die Projektlisten auf den Internetseiten der STUVA [4] über Lage und spätere Nutzung der aufgeführten Tunnel, über Länge und Querschnitt sowie über die vorwiegend angetroffenen Bodenverhältnisse. Das angewandte Bauverfahren wird stichwortartig beschrieben und die geplante Bauzeit angegeben. Soweit möglich, werden Bauherren, Planer und Ausführende benannt. Schließlich werden ggf. noch konstruktive oder verfahrenstechnische Besonderheiten angemerkt.

Informationen über das Ausbruchvolumen der einzelnen Baumaßnahmen lassen bei einem Vergleich der Verkehrstunnel mit den Ver- und Entsorgungstunneln den tatsächlichen Umfang der jeweiligen Bauarbeiten besser abschätzen als Längenangaben allein. Allerdings ist bei der Erhebung des Ausbruchvolumens folgendes zu beachten: Während bei den geschlossenen Bauweisen das Ausbruchvolumen unzweifelhaft zu ermitteln ist, ergibt sich der für die offenen Bauweisen vergleichbare Wert erst aus der Verminderung des gesamten Bodenaushubs um die Wiederverfüllung.

Tabelle 1 vermittelt ein Bild über die jeweils zum angegebenen Jahreswechsel im Bau befindliche gesamte Tunnelauffahrlänge und das zugehörige Ausbruchvolumen. Außerdem sind für den Jahreswechsel 2023/24 in Bild 1 Auffahrlänge und Ausbruchvolumen nach der Art der Tunnelnutzung graphisch aufgegliedert.

Ein genereller Vergleich der Zahlen in Tabelle 1 lässt mit insgesamt gut 84 km (Vorjahr knapp 83 km) eine leichte Belebung der Bauaktivität im Bereich der Verkehrstunnel erkennen. Während sich die Bautätigkeit bei den Tunneln für Nahverkehrsbahnen etwas abschwächte, verzeichnen die Tunnelbau-Aktivitäten im Verkehrsbereich Fernbahn und im Verkehrsbereich Straße eine wieder eine leichte Zunahme.

Betrachtet man die Angaben zum Ausbruchvolumen, so ergibt sich bei einem Vergleich zwischen den Verkehrstunneln einerseits und den Ver- und Entsorgungstunneln andererseits bei einem längenbezogenen Verhältnis von 3 : 1 ein Volumenverhältnis von etwa 10 : 1 (vgl. Bild 1).

Die Frage der Vollständigkeit des durch die STUVA-Umfrage von den Baufirmen und den Ingenieurbüros erhaltenen Zahlenmaterials ist nur schwer abzuschätzen. Um in dieser Hinsicht eine größere Zuverlässigkeit sicherzustellen, wurden im Rahmen der Erhebung 2023/24 – wie in den Vorjahren auch – die im U-, Stadt- und S-Bahnbau tätigen Städte sowie die DB InfraGO AG angeschrieben. Die Daten für die Tunnel der Bundesfernstraßen wurden vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) bereitgestellt [5]. Diese Daten sind unverzichtbar für die Fortschreibung dieser Statistik und liefern wichtige Ergänzungen und Korrekturen. Generell sei dem BMDV, der Deutschen Bahn AG, den anderen genannten Behörden und Bauherren, den Planungsbüros sowie den beteiligten Baufirmen an dieser Stelle für die Mitarbeit bei der statistischen Erfassung der Tunnelbauvorhaben ausdrücklich gedankt.

Im Folgenden wird das Ergebnis der Erhebung per Dezember 2023 in verschiedener Hinsicht genauer bewertet, um so einen aktuellen Überblick über die Struktur des Tunnelbaus in Deutschland zu erhalten.

Der Schwerpunkt des innerstädtischen Bahntunnelbaus (Tabellenteil US) liegt – wie im Vorjahr – in München, wo sich zum Jahreswechsel 2023/24 insgesamt ca. 22 km S-Bahn- bzw. U-Bahntunnel im Bau befanden. Hierbei ist anzumerken, dass nach wie vor bauvorbereitende Maßnahmen im Zuge der zweiten S-Bahn-Stammstrecke laufen und mit den Streckenvortrieben zum Erhebungszeitpunkt noch nicht begonnen wurde. Es folgen die Städte Hamburg (7,7 km) und Nürnberg (2,5 km). Weitere Tunnelstrecken mit jeweils weniger als 2 km Länge sind in Frankfurt am Main, Düsseldorf sowie Stuttgart im Bau.

Der längenbezogene Anteil der geschlossenen Bauweisen am innerstädtischen Bahntunnelbau betrug mit 26,1 km Ende 2023 etwa 75 % des bundesweiten Gesamtbauvolumens beim innerstädtischen Bahntunnelbau. Wiederum bezogen auf das Gesamtvolumen entfielen knapp 8 % (Vorjahr 11 %) auf die Spritzbetonbauweisen und etwa 67 % (Vorjahr 65 %) auf den Schildvortrieb. Eine Übersicht über die Anteile der verschiedenen Tunnelbauverfahren zeigt Bild 3a. Ergänzend hierzu veranschaulicht das Diagramm in Bild 4a den längenbezogenen Anteil der verschiedenen Bauweisen im U-, Stadt- und S-Bahnbau während der letzten 20 Jahre.

Die im Tabellenteil B aufgeführten Fernbahntunnel beschränken sich auf wenige laufende Baumaßnahmen (insgesamt gut 15 km Vortrieb) im Bundesland Baden-Württemberg (Bild  2). Von den insgesamt 56 km Tunnelstrecke im Großprojekt „Bahnknoten S21“ waren zum Erhebungszeitpunkt noch gut 5 km im Bau. Weitere gut 8 km Fernbahntunnel sind derzeit im Zuge der ABS/NBS Karlsruhe–Basel im Bau. Aktuell werden 32 % der Fernbahntunnel in der klassischen Spritzbetonbauweise erstellt, während bei 49 % des Auffahrvolumens Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) zum Einsatz kommen (vgl. Bild 4b).

Der Straßentunnelbau (Tabellenteil S) unterlag in den letzten Jahren ebenso wie die beiden anderen Verkehrsbereiche starken Vergabeschwankungen. Dies lässt sich aus der Vergabekurve in Bild 5 und vor allem aus der Blockgrafik zu den längenbezogenen Anteilen der Verkehrsträger am Vergabevolumen in Bild 6 ableiten. Etwa 60 % der aktuellen Vortriebe für Straßentunnel mit einer Gesamtlänge von knapp 34 km werden in geschlossener Bauweise erstellt (vgl. Bild 4c). Bei den geschlossenen Bauweisen kommt weit überwiegend die Spritzbetonbauweise zur Anwendung.

In den Tabellenteilen V und A für die Ver- und Entsorgungstunnel sind – wie eingangs ausgeführt – nur solche mit größerem Durchmesser aufgelistet. Die kleinsten hier erfassten Querschnitte weisen einen Durchmesser von etwa 1,0 m auf, die größten einen von 3 bis 4 m. Alle zum Jahreswechsel erfassten Ver- und Entsorgungstunnel werden unterirdisch erstellt. Bei den Abwassertunneln überwiegt von den Bauverfahren her – wie in den Vorjahren – die Rohrvorpressung. Generell ist zu der Zusammenstellung der Abwassertunnel außerdem anzumerken, dass es sich hier nur um größere Hauptsammler handelt. Der weitaus größere Anteil, meist in offener Bauweise oberflächennah erstellter Sammler mit kleineren Querschnitten ist hier nicht aufgeführt, da er i. A. nicht zum Tunnelbau gerechnet wird.

Tabelle 2 und Bild 7 geben Auskunft über die regionale Verteilung der laufenden Tunnelbauprojekte. Mit einem Anteil von knapp 45 % am bundesweiten Verkehrstunnel-Bauvolumen liegt der Freistaat Bayern vor dem Bundesland Baden-Württemberg (ca. 25 %).

Wertet man für die Verkehrstunnelbau der letzten Jahre die jeweils zum Jahreswechsel neu erfassten Auffahrlängen und Ausbruchvolumina vergleichend aus, so ergibt sich ein aufschlussreiches Bild über den Vergabeverlauf. Bild 5 lässt in diesem Zusammenhang den herausragenden Einfluss der Aus- und Neubaustrecken der DB AG erkennen und zeigt unverändert deutlich die Unstetigkeit bei der Vergabe des Tunnelneubaus durch die öffentliche Hand. Im Bereich der Fernbahntunnel folgt auf einen steilen Vergabeanstieg (bedingt vor allem durch die „blockweise“ Vergabe im Bereich der ABS/NBS) in den darauffolgenden Jahren meist ein ebenso steiler Rückgang (vgl. auch Bild 6). Die Vergabekurve (Bild 5) zeigt, dass derzeit wieder ein Vergabeminimum ausgebildet wird. Die jährliche „Fertigungsrate“ liegt im 20-jährigen Mittel aktuell bei ca. 22 km/Jahr. Das jährliche Ausbruchvolumen liegt im 20-jährigen Mittel aktuell bei etwa 2.525 10³ m³.

Das Ergebnis der Umfrage zu den konkret geplanten und in naher Zukunft zur Vergabe anstehenden Tunnelprojekte ist für die bauausführende Industrie und die Planungsbüros naturgemäß von besonderem Interesse. Es ist für den Vergabezeitraum ab 2024 in Tabelle 3 dargestellt.

Bei einer Bewertung des Zahlenmaterials in Tabelle 3 fällt auf, dass das Planungsvolumen bei den Verkehrstunneln erneut deutlich angestiegen ist.

Bei den U-, Stadt- und S-Bahntunneln ist eine leichte Abnahme des Planungsvolumens gegenüber dem Vorjahr durch Vergabeeffekte festzustellen. Bei den gelisteten Projekten behauptet Hamburg mit ca. 38 km geplanten Vortrieben die Führung vor München mit ca. 24 km. In Leipzig sind 7 km in Vorplanung und Frankfurt am Main plant rund 6 km Tunnel für den Nahverkehr. Weitere Tunnelbaumaßnahmen mit insgesamt jeweils weniger als 3 km Länge sind in den Städten Köln, Berlin, Dortmund und Stuttgart vorgesehen.

Das Planvolumen an Fernbahntunneln nimmt im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu. Die geplanten Tunnelvortriebe mit einer Gesamtlänge von gut 404 km (Vorjahr gut 316 km) betreffen insgesamt 17 Neu- und Ausbaustrecken. Jeweils ca. 65  km (16 %) des Planungsvolumens entfallen auf die projektierten Strecken ABS 36 („Brenner-Nordzulauf“) und NBS Gelnhausen–Fulda. Die ABS/NBS Fulda–Gerstungen ist mit weiteren 56 km Tunnelvortrieb (knapp 14%) in der Planung. Für die ABS/NBS Hannover–Bielefeld sowie für die NBS Frankfurt–Mannheim mit jeweils ca. 46 km geplanten Vortrieben beträgt der Anteil am Gesamtplanvolumen jeweils etwa 11 %.

Das Planvolumen bei den Straßentunneln hat sich im Vergleich zum Vorjahr erneut erhöht – in Folge geänderter Bedarfsplanungen des Bundes hatte sich das Planungsvolumen in den letzten Jahren kontinuierlich verringert.

Die in Tabelle 3 aufgeführten gut 151 km an geplanten Straßentunneln haben größtenteils mindestens das Stadium der Planfeststellung erreicht. Das trifft insbesondere für die Tunnel im Zuge von Bundesfernstraßen zu, d. h. für alle in der Baulast des Bundes stehenden Projekte.

Technische Einzelheiten zu den in Tabelle 3 erfassten Tunneln gehen aus den zugehörigen Detailtabellen [4] hervor. Sie sind vom Grundsatz her in gleicher Weise gegliedert wie die in Abschnitt 1 erläuterten Tabellen der in Ausführung befindlichen Tunnelprojekte. Für die kennzeichnende und unterscheidende Nummerierung der einzelnen Tunnelprojekte wurde dieselbe Systematik gewählt. Ergänzt ist nur der jeweils vorangestellte Kennbuchstabe „Z“ zur Verdeutlichung, dass es sich um „zukünftige“ Tunnelbaumaßnahmen handelt. Dementsprechend fehlen auch Angaben zu den ausführenden Baufirmen wie sie in der Statistik der laufenden Tunnelprojekte enthalten sind.

Allgemein ist bei einer Bewertung der Detailangaben zu den künftigen Tunnelbauprojekten zu beachten, dass sich im Zuge der Planfeststellung bzw. der Vergabe, z. B. aufgrund von Sondervorschlägen, Änderungen vor allem in der Frage des anzuwendenden Vortriebsverfahrens ergeben können. Hierauf wurde von verschiedenen Bauherren ausdrücklich hingewiesen. Änderungen können sich natürlich auch bezüglich der voraussichtlichen Anfangs- und Endtermine der Bauausführung einstellen.

Für die Bauindustrie und die planenden Ingenieure ist bezüglich der künftigen Tunnelprojekte wiederum von besonderem Interesse, in welcher Region diese sich schwerpunktmäßig befinden. Entsprechende Angaben enthalten Tabelle 4 und Bild 8 mit einer Gliederung nach den Bundesländern.

Bei alten Eisenbahntunneln stehen in den kommenden Jahren z. T. umfangreiche Teil- und Vollsanierungen an. Diese Maßnahmen erfordern in der Regel ganz besondere organisatorische und logistische Überlegungen, vor allem dann, wenn sie bei laufendem Bahnbetrieb durchzuführen sind [6]. Beispiele bereits durchgeführter Vollsanierungen sind der Frauenberger und der Kupferheck Tunnel auf der Nahestrecke Bingen–Saarbrücken sowie die Tunnel Langenau und Hollerich auf der Lahnstrecke Wetzlar–Niederlahnstein bei Nassau. Diese Strecken gingen in den Jahren 1860 bzw. 1862 in Betrieb. Neben den laufenden Grundsanierungen über eine Gesamtlänge von derzeit etwa 5 km sollen in den nächsten 20 Jahren weitere 79 Tunnel auf einer Gesamtlänge von gut 33 km grundsaniert und ertüchtigt werden. Hierbei wird oft eine Profilaufweitung im Zuge der Streckenelektrifizierung geplant.

Auch bei den Straßentunneln sind zunehmend bauliche Maßnahmen erforderlich, einerseits um die Grundsubstanz zu erhalten und andererseits, um den geänderten betriebs- und sicherheitstechnischen Anforderungen gerecht zu werden. Dies kann z. B. eine Sanierung der Innenauskleidung oder der nachträgliche Bau eines Flucht- oder Rettungsstollens sein [7]. Zum Umfragezeitpunkt wurden etwa 11 km Straßentunnel strukturell instandgesetzt oder nachträglich mit Rettungsstollen ausgerüstet. Die Grundsanierung weiterer ca. 11 km Straßentunnelstrecke ist derzeit geplant. Instandsetzungen bzw. Nachrüstungen der betriebstechnischen Anlagen werden im Rahmen dieser Statistik nicht berücksichtigt.

Einzelheiten zu den laufenden Grundsanierungen sind im Tabellenteil „GS“ bzw. „ZGS“ für geplante Grundinstandsetzung zusammengestellt [4].