Sechs Jahre nach Baubeginn –
Grundstein für Stuttgart-21-Tiefbahnhof gelegt
Aus dem Lautsprecherboxen schallte klassische Musik hinunter ins Baufeld. Die Sprechchöre und Pfiffe der Demonstranten im Hintergrund ließen sich dadurch nicht gänzlich übertönen; die Sprachfetzen von Protest und Beschimpfungen waren trotzdem zu hören. „Lügenpack“, riefen die Demonstranten und „Oben bleiben“. Es war ein wenig wie immer beim Megaprojekt Stuttgart 21: Offizielle Anlässe werden bisweilen zum Politikum. Anlass am 16. September 2016 war die Grundsteinlegung des neuen Tiefbahnhofs – das Herzstück von Stuttgart 21.
Die Tieferlegung des Bahnhofs ist seit knapp 20 Jahren bekannt – im November 1997 gewann das Architekturbüro Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner (heute ingenhoven architects, Düsseldorf) den „Realisierungswettbewerb Hauptbahnhof Stuttgart“ – nun wurde mit der Grundsteinlegung endgültig zur Tat geschritten. Es hätte ein uneingeschränkter Anlass zum Feiern werden können, wären da nicht der fortdauernde Disput um die Kosten. Der Bundesrechnungshof hatte kurz vor der Grundsteinlegung vor höheren Ausgaben gewarnt – im Raum stehen Gesamtkosten von 10 Milliarden Euro. Darauf angesprochen reagierte der Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube säuerlich: „Was mich beim Rechnungshof wundert, ist, dass ich selbst nach mehrmaligem Nachfragen keine Daten bekommen habe. Der Bundesrechnungshof war nie auf der Baustelle und hat mit uns nie über die Zahlen gesprochen.“ (Siehe dazu auch den nachfolgenden Bericht "Deutsche Bahn bestreitet angebliche Mehrkosten aus Bundesrechnungshofbericht")
Deutsche Bahn hält an Kostenrahmen und Fertigstellung bis 2021 fest
Die Bahn geht indes weiterhin davon aus, dass der Kostenrahmen von 6,526 Milliarden Euro gehalten wird. Und auch der Zeitplan zur Fertigstellung des Bahnknotens im Jahr 2021 soll bestehen bleiben, obwohl man – laut Bahnpapier – zwei Jahre im Verzug ist.
Trotz allem Gegenwind blieben die zahlreichen Festredner optimistisch. „Ich freue mich seit sieben Jahre auf diesen Tag“, sagte Bahnchef Grube. „Es ist eine wahrhaft große Baustelle für einen künftig großen Bahnhof.“ Und er unterstrich: „Der Bau ist unumkehrbar.“ Millionen Fahrgäste würden von kürzeren Reisezeiten, neuen Direktverbindungen und erweiterten Angeboten profitieren – und die ganze Stadt von 100 Hektar Stadtentwicklungsfläche mitten im Zentrum, so der Bahnchef in seiner Rede. Um die Zukunft des Projektes macht sich Grube augenscheinlich keine grundsätzlichen Sorgen. Selbstbewusst sprach er zu den anwesenden Gästen: „Ich bin stolz auf das Projekt und bleibe stolz und werde 2021 die erste Fahrt mit Ihnen von Stuttgart nach Ulm machen.“
Der neue Bahnhof
Der Durchgangsbahnhof ist im Vergleich zum heutigen Bahnhof um fast 90 Grad gedreht, und die Gleise liegen rund 12 m unter dem heutigen Schienenniveau. Der historische Bonatzbau bleibt mit seinem Hauptgebäude, dem Turm und der großen Schalterhalle erhalten. Die großen Lichtaugen sollen in der neu entstehenden unterirdischen Bahnhofshalle eine helle, angenehme Atmosphäre schaffen; über dem Bahnhof entsteht ein Platz, der durch die Lichtaugen gegliedert ist.
Hohe Auflagen gibt es beim Brandschutz, der die Verantwortlichen des Projektes auf Trab hält. So wird der Bahnhof selbst als Tunnelbau kategorisiert; damit sind die Brandschutzauflagen entsprechend strenger. Architekt Werner Sobek, der als Partner von Ingenhoven das Projekt begleitet, spricht in diesem Zug von „realitätsfernen Auflagen“, die nur damit begründet werden könnten, dass sich die Projektverantwortlichen im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben halten müssen, um nicht in die Haftung zu geraten.
Für die Neuordnung des Stuttgarter Bahnhofs werden neben dem Hauptbahnhof zwei weitere Personenbahnhöfe und ein Abstellbahnhof gebaut. Bislang sind laut Bahn ein Drittel der insgesamt 59 km Tunnelröhren vorgetrieben (siehe Bericht in tunnel 6/2016). An den Tunnelköpfen am Süd- und Nordportal des künftigen Durchgangsbahnhofs werden die Tunneldurchschläge um die Jahreswende 2016/2017 erwartet.
Gute Nachrichten gibt es laut Bahn von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu verkünden. Dort soll sich der Kosten- und Zeitplan im Rahmen der Prognosen bewegen; die geplanten Kosten von 3,26 Milliarden Euro könnten sogar unterschritten werden.
Rüdiger Sinn, Freier Journalist, Deggenhausertal, Deutschland
Deutsche Bahn bestreitet angebliche Mehrkosten aus Bundesrechnungshofbericht
In einer Veröffentlichung vom 21. September 2016 drückt die Deutsche Bahn „große Irritation“ darüber aus, dass ein Bericht des Bundesrechnungshofs über angebliche Mehrkosten beim Projekt Stuttgart 21 zahlreichen Medien vorliegt, obwohl der Bundesrechnungshof diesen aufgrund „schutzbedürftiger Geschäftsdaten“ als Verschlusssache an das zuständige Bundesfinanzierungsgremium des Deutschen Bundestages versandt hatte. Die Deutsche Bahn kenne diesen Bericht nach wie vor nicht, obwohl sie den Bundesrechnungshof bereits vor geraumer Zeit darum gebeten habe.
Die Deutsche Bahn betont, dass eine aktuelle, umfängliche Bestandsaufnahme zu Stuttgart 21 ergeben habe, dass das Projekt selbst dann im bewilligten Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro bleibe, wenn alle neu identifizierten Risiken eintreten sollten. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat zudem ein externes Gutachten in Auftrag gegeben, um die Termin- und Kostensituation bei Stuttgart 21 zusätzlich vertieft zu überprüfen. Damit beschäftigte sich der Aufsichtsrat im Rahmen einer außerordentlichen Sitzung am 13. Oktober.
