Bergmännische Bauweise für Kreuzungsbauwerk der Fernbahn- und S-Bahn-Zuführung Bad Cannstatt
Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat Mitte Februar 2017 am Stuttgarter Rosensteinpark im Bereich der Ehmannstraße mit den bergmännischen Arbeiten für das Kreuzungsbauwerk der Fernbahn-Zuführung und der S-Bahn-Zuführung Bad Cannstatt begonnen. Voraussetzung dafür war die mittlerweile vorliegende Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts zur 22. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5, Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt, die Ende März 2016 eingereicht worden war.
Artenschutz erfordert Umstellung der Bauweise
Die Bahn hatte an der Ehmannstraße von der planfestgestellten offenen Tunnelbauweise abrücken müssen, nachdem Artenschutzexperten zwei Brutbäume des streng geschützten Juchtenkäfers und vier weitere Bäume gefunden hatten, die möglicherweise Juchtenkäfer beherbergen. Jetzt werden die Tunnelröhren für das Kreuzungsbauwerk (das innerhalb des Flora-Fauna-Habitats „Glemswald und Stuttgarter Bucht“ liegt) bergmännisch vorgetrieben. Im Zuge der Planänderung hatten zwei Baumwurzelgutachten im Auftrag der Bahn ergeben, dass die bergmännische Bauweise die darüber stehenden Bäume nicht schädige und die Juchtenkäfer somit von der Baumaßnahme unbehelligt blieben. Infolge der Planänderung „können Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets ausgeschlossen werden“, stellte nun das Eisenbahn-Bundesamt fest. Die Planänderung verursacht insgesamt Kosten in Höhe von rund 20 Millionen Euro.
Verkehrsentlastung durch Umstellung der Logistik
Zusätzlich zur Planänderung wurde in dem Bereich das Logistikkonzept umgestellt, sodass der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6500 Lkw-Fuhren entlastet werden kann. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel in Richtung Bad Cannstatt wird vom Zwischenangriff Rosenstein über die bereits betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre zum Zwischenangriff Nord abgefahren und dort der Zentralen Baulogistik angedient. Die Tunnelsohle beim Zwischenangriff Rosenstein liegt etwa 18 m unter der Erdoberfläche.
Zunächst wird für das Verzweigungsbauwerk jedoch vom Zwischenangriff Abstellbahnhof aus in 28 m Tiefe der Tunnel für die S-Bahn vorgetrieben. Im ersten Arbeitsschritt werden derzeit Löcher für vorauseilende Rohrschirme gebohrt, um die Festigkeit des Gebirges zu erhöhen und so den Tunnelvortrieb zu sichern. Erst wenn der S-Bahn-Tunnel in diesem Bereich mit der Betoninnenschale ausgestattet ist, kann der darüber liegende Vortrieb für den Fernbahn-Tunnel erfolgen.
