5. Internationales Tunnelforum und Vollübung für die Sicherheit im City-Tunnel in Leipzig

Der City-Tunnel unter der Leipziger Innenstadt steht kurz vor der Inbetriebnahme (Bild 1). Anlässlich einer Brandschutz-Vollübung bot die Drägerwerk AG & Co. KGaA am 4. und 5. September 2013 mit dem 5. Internationalen Tunnelforum (Bild 2) Fachleuten aus dem In- und Ausland ein vielseitiges und interessantes Vortragsprogramm zum Thema Tunnelsicherheit. Nach der Begrüßung durch Werner Heitmann von Dräger wurde mit den Vorträgen ein weiter Bogen von sicherheitstechnischen, organisatorischen und bautechnischen Aspekten bis zur praktischen Umsetzung der Erfahrungen und Erkenntnisse in Form der Vollübung gespannt. Dieser Beitrag greift einige der behandelten Aspekte auf.

Augenzeugenbericht

Peter Tonner, Professor am Klinikum Links der Weser in Bremen und Sachverständiger für den ICE-Unfall in Eschede, schilderte eindrucksvoll seine Erlebnisse in dem ICE, der am 26. April 2008 auf der Fahrt von Hamburg nach München im Landrückentunnel mit einer verirrten Schafherde kollidierte. Bei dem Unfall wurden 22 Personen schwer und 17 leicht verletzt. Der Sachschaden am ICE und den Bahnanlagen betrug über 10 Mio. EUR. Tonner beschrieb, wie er von seinem Sitz zwischen die Bänke geschleudert wurde, weil der ganze Zug stark vibrierte. Den durch das Rutschen des Zugs über das Schotterbett verursachten Funkenflug und Staub habe er zunächst für Feuer gehalten. In dieser Situation habe er schon mit seinem Leben abgeschlossen. Die Tunnelwandung habe aber das Umstürzen der Wagen verhindert. Als der Zug stand, hätten sich die meisten Fahrgäste aus dem Zug befreien können. Sie entschieden sich für die Flucht durch den dunklen Tunnel in Richtung Nordportal. Nach einer Stunde Fußweg trafen sie dort die Einsatzkräfte noch in der Orientierungsphase an. Ein Rettungszug, der gemäß Rettungskonzept schnellstmöglich für die Bergung hätte verfügbar sein sollen, kam erst Stunden später an der Unglücksstelle an. Peter Tonner reist heute wieder im ICE, ist aber viel mehr auf unerwartete Wendungen gefasst und widmet den Sicherheitshinweisen viel mehr Aufmerksamkeit als früher.

Menschliches Verhalten – vernachlässigter Faktor bei Katastrophen­entstehung

Yoel Donchin, Professor am Hadassah Medical Center in Jerusalem und verantwortlich für Strategie und Qualitätswesen, zeigte auf, wie der Mensch selbst zur Entstehung einer Katastrophe beiträgt und dieses Verhalten bei der Planung des Katastrophenschutzes berücksichtigt werden kann. Anhand optischer Täuschungen vermittelte er einen Eindruck davon, wie schnell sich der Mensch auf eine ihm angenehme Interpretation festlegt. Besonders bei überraschenden und völlig unerwarteten plötzlichen Veränderungen neigen Menschen dazu, Informationen unbewusst so auszuwählen, zu suchen und zu interpretieren, dass sie die eigene subjektiv-positive Erwartungshaltung erfüllen. Dies gilt auch im Katastrophenfall und für Rettungskräfte und Mitarbeiter in den Einsatzzentralen. Yoel Donchin verdeutlichte dieses Verhalten äußerst plakativ mit Videoaufnahmen. Beim Tsunami in Thailand wird die dem Betrachter bekannte Gefahr angesichts der scheinbar ruhigen Wasseroberfläche zunächst überhaupt nicht wahrgenommen – sie wird den Betroffenen offenbar erst bewusst, als sie mit dem Auftreffen der Welle auf die Küste einen Bezugspunkt für deren Kraft haben. Ähnlich überrascht wirkt in der zweiten Videosequenz das Bedienungspersonal des Kernkraftwerks Tschernobyl beim Beginn der dortigen Katastrophe.

Im Katastrophenfall sind – nicht zuletzt wegen der Unübersichtlichkeit der Situation – Einsatz- und Rettungskräfte häufig überfordert, aus der Informationsvielfalt schnell die richtige Auswahl zu treffen. Bei der Gestaltung von Einsatzzentralen, der Entwicklung von Rettungskonzepten und in der Ausbildung werden die Erkenntnisse über die Resilienz der Menschen – die Fähigkeit, schwierige Lebenssituationen ohne anhaltende Beeinträchtigung zu überstehen – kaum berücksichtigt. Für die Anlagentechnik und die Betriebs- und Überwachungseinrichtungen empfiehlt Yoel Donchin, die Anzeige von Betriebsdaten und anderen Informationen im Ereignisfall automatisch sinnvoll einzuschränken. Besondere Bedeutung misst er dem Training der Rettungskräfte durch entsprechende Einsatz- und Rettungsübungen bei. Einfache Spielzeugmodelle helfen, unübersichtliche Situationen zu durchschauen.

Risikopotenzial in ­Verkehrstunneln

Mit dem Risikopotenzial bei Tunnelbränden befasste sich Christian Brauner von der schweizerischen International Fire Academy. Er schätzte die zukünftige Entwicklung von Tunnelbränden ab und leitete daraus Konsequenzen für Brandbekämpfung und Rettungsmaßnehmen ab. Er erläuterte, dass die meisten Brände U-Bahnen beträfen, bemängelte aber, dass keine vollständige Statistik über Tunnelbrände existiere. Im Fokus der Betrachtung stehen ganz eindeutig Großereignisse, also einzelne Unglücksfälle. Als maßgebliche Faktoren für die Tragweite von Schadensfällen benannte Christian Brauner die Risikolast, die Ereignisbewältigung mit Selbstrettung, die Konzeption von Fluchtwegen und Lüftung sowie die Schadenbewältigung. Vorrangig müsse verhindert werden, dass aus kleinen Bränden große werden. Tunnel seien nicht grundsätzlich sicher, es komme vielmehr auf das richtige Verhalten darin an. Tunnelsicherheit gelinge nur gemeinsam: Beginnend bei Konstruktion und Bau, müssten Kommunikationsdefizite zwischen den Beteiligten – Betreiber, Feuer­wehr, Rettungskräften und kommunalen Organen – und den Nutzern minimiert werden. Insbesondere die Aussagen zur Statistik wurden lebhaft diskutiert.

Brandbekämpfung

Roland Leucker, Geschäftsführer der STUVA e. V., berichtete über Großbrandversuche im Rahmen des SOLIT²-Projekts zur Erprobung der Wirksamkeit von Wassernebel-Brandbekämpfungsanlagen in Straßentunneln. Es wurden Flüssigkeits- und Feststoffbrände mit kompletten Lkw-Ladungen und Brandlasten bis 100 MW erprobt. Überprüft wurden die Wirksamkeit der Anlagen und ihre Wechselwirkungen mit anderen Sicherheitseinrichtungen in Tunneln, um ganzheitlich Einsparpotenziale zu identifizieren und praxisgerechte Lösungen zu entwickeln. Bei Feststoffbränden ergaben sich durch die Wassernebel-Brandbekämpfungsanlage deutlich reduzierte Temperaturen. Im Hinblick auf die steigende Bedeutung des vorbeugenden Brandschutzes in Tunneln wurde auch nachgewiesen, dass mit den Anlagen die Temperaturen in der Betonschale deutlich abgesenkt werden und bei ausreichender Betonüberdeckung die Schäden am Tunnel erheblich verringert werden können. In der angeregten Diskussion wurde bestätigt, dass in Deutschland der Bauwerksschutz bei der Sicherheitsplanung wenig Bedeutung, während er international zum Beispiel bei Mauttunneln einen hohen Stellenwert habe. Zur Brandbekämpfung mit Wassernebel gibt es Alternativen, wie Wasserdampf, Sprühflut und Schaum, über die aber bisher zu wenig öffentlich zugängliche Erfahrungsberichte vorliegen.

Anton Gögele, Geschäftsführer der italienischen Securplan GmbH, veranschaulichte mit der Produktvorstellung der Top-Turbine Theorie und Praxis neuer Methoden in der Tunnelbrandbekämpfung. Basierend auf Erfahrungen bei spektakulären Ereignissen und umfangreichen Brandversuchen in Norwegen spannte er einen Bogen von den Grundlagen der Brandentwicklung über die Temperaturentwicklung und Lüftungsarten zu den von seinem Unternehmen entwickelten Löschturbinen. Durch die Löschturbine wird ein Wassernebel mit Schaumzusätzen erzeugt, mit dem ein sogenannter Lachenbrand mit einer Brandlast von 350 MW innerhalb von 25 s unter Kontrolle gebracht werden konnte. Dabei werden normalerweise Wurfweiten von 50 m erreicht.

Sicherheits- und Rettungskonzepte – nicht nur für den City-Tunnel

Hans-Peter Vetsch wurde sogar vom MDR-Radio wegen seiner Warnung zitiert, den Tunnel nicht als den Teufel darzustellen: „Der Tunnel ist sicherer als die offene Strecke. Sie haben keine Einflüsse von außen, Sie haben keine Lawinenniedergänge, Sie haben keine Fremdkörper, die von der Seite kommen. Der Tunnel per se ist sicherer. Das einzige Problem am Tunnel ist die Umgebung: Sie sind gefangen. Es ist nicht so leicht, sich aus dem Tunnel zu retten.“ Hans-Peter Vetsch ist Betriebsleiter am neuen Gotthard Basistunnel, der mit 57 km längster Eisenbahntunnel der Welt wird. Das Sicherheitskonzept, das auf zwei Tunnelröhren basiert, die gegenseitig als Fluchtstollen dienen, war in der Öffentlichkeit lange umstritten. Hans-Peter Vetsch stellte die Meinungsbildung der Menschen infolge Medieneinwirkung als bemerkenswerten Aspekt heraus, der auch Sicherheitskonzepte beeinflusse. Für ihn steht die Ereignisverhinderung im Vordergrund. Er regte an, die Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen zu bedenken, damit nicht eine minimale Verringerung der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses mit gewaltigem Kostenaufwand erkauft wird, während an anderer Stelle mit dem Geld erheblich mehr Sicherheit bewirkt werden kann. Zwischen technischen Erfordernissen und politischen Forderungen bestehe oft eine erhebliche Diskrepanz.

Querschläge zwischen parallelen Tunnelröhren sind Teil der Fluchtwege in langen Verkehrstunneln. Mit deren zweckmäßigem Abstand befasste sich Robert Galler, Professor an der Montanuniversität Leoben/A, und zeigte anhand von Projektbeispielen, wie vom Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie vom Euro Channel Tunnel, ein regelrechtes Richtlinienwirrwarr in Europa auf. Wegen der erheblichen Bedeutung für Bau- und Betriebskosten der Tunnelanlagen ist eine Vereinheitlichung, zum Beispiel auf 500 m, anzustreben.

Klaus-Jürgen Bieger, Brandschutzbeauftragter der Deutschen Bahn AG, ging auf Sicherheitsaspekte von „Stuttgart 21“ ein und skizzierte ein vierphasiges Konzept von der Bauwerksplanung über Tunnelbau und Betrieb bis zum Ereignisfall. Architekten sollten bereits den Brandschutz in die Planung einbeziehen, da dieser nachträglich oft nur schwierig und nicht wirtschaftlich zu realisieren sei. Zu den vorbeugenden Maßnahmen gehört eine Reduzierung der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses durch die Festlegung auf zwei eingleisige Tunnelröhren. Das Sicherheitskonzept sieht zudem hohe Anforderungen an den Brandschutz in den Fahrzeugen vor. Zusätzliche Maßnahmen sollen vermeiden, dass ein Zug überhaupt im Tunnel stehen bleibt. Wesentliches Augenmerk wurde auf Selbst- und Fremdrettung gelegt, wobei Klaus-Jürgen Bieger konstatierte, dass Selbstrettung Zivilcourage erfordert. Zur Verbesserung der Selbstrettung wurden bauseitig kurze und besonders breite Fluchtwege vorgesehen. Im Hinblick auf die Fremdrettung wird die Möglichkeit geschaffen, Feuerwehrfahrzeuge und sogar Busse einzusetzen. Anders als in Bahntunneln bislang üblich, wird es für den Fall eines Fahrzeugbrands eine natürliche Entrauchung geben, die in den Übergangsbauwerken zwischen Bahnhof und den Tunnelröhren durch zusätzliche Entrauchungsanlagen unterstützt wird. Wegen der sehr hohen Beanspruchungen aus Druck und Sog sind die rauchdichten Türen an Querschlägen und die Zufahrtstore problematisch.

Am Beispiel des österreichischen Tunnels von Wien nach St. Pölten erläuterte Christian Sommerlechner von der ÖBB Infrastruktur AG das Problem der Sicherheit langer Tunnelstrecken. Besonders wichtig, sei es, Sicherheitsaspekte von Anfang an zu berücksichtigen und sinnvoll zwischen allen beteiligten Stellen zu kommunizieren. Christian Sommerlechner lobte ausdrücklich den hohen Einsatz der an dem Tunnelprojekt Beteiligten. Aus seiner Erfahrung seien Selbstanalysen sowie rechtzeitiges und regelmäßiges Training wichtig.

Karl-Heinz Schneider, Chef der Berufsfeuerwehr Leipzig, stellte die brandschutz- und hilfeleistungstechnische Gefahrenabwehr im City-Tunnel vor. Die Hauptwache ist für Einsatzplanung, Einsatzlenkung und Katastrophenschutz sowie für den Einsatzdienst und außerdem für den vorbeugenden Brand- und Gefahrenschutz und die Beschaffung technischer Geräte und Fahrzeuge zuständig. Sie fungiert als Feuerwehr- und Rettungsleitstelle und übernimmt den Rettungsdienst mit einem Rettungs- und Transportfahrzeug mit 12-Stunden-Besetzung. Die Hauptwache verfügt für den Brandschutz über 47 und für die technische Hilfeleistung über weitere 44 Einsatzkräfte. Der City-Tunnel ist mit umfangreichen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Die unterirdischen Stationen verfügen über ein automatisches Brandmeldesystem und der Tunnel über eine Kombination aus natürlicher Entrauchung und maschinellem Entrauchungssystem. Die Leit- und Sicherungstechnik im Tunnel entspricht dem in Deutschland gültigen Standard; die Zuglaufsteuerung wird durch die Betriebszentrale Leipzig übernommen. An allen unterirdischen Bahnsteigbereichen ist eine Videoüberwachung mit Kontrollmöglichkeit durch Mitarbeiter der ständig besetzten „3-S-Zentrale“ (Sicherheit, Sauberkeit und Service) installiert. Es gibt jeweils zwei feuerbeständig vom Tunnel und den Stationen abgetrennte Fluchttreppenräume mit Ausschilderung durch Rettungszeichenleuchten. Das Brandschutz- und Betriebskonzept der Züge umfasst vier Sicherheitsstufen. Eine Notbremsüberbrückung soll sicherstellen, dass der Zug bei Brandfeststellung im Tunnel möglichst bis zum nächsten außerhalb des Tunnels befindlichen Rettungsplatz durchfährt.

Resümee

Die Teilnehmer (Bild 3) werden das von Dräger ausgerichtete informative zweitägige 5. Internationale Tunnelforum sicher in guter Erinnerung behalten. Das geschickt kombinierte fachübergreifende Vortragsangebot bot den Teilnehmern Informationen für den eigenen Arbeitsbereich und erlaubte gleichzeitig den Blick über den Tellerrand.