Wehrhahn-Linie in Düsseldorf: Planung, Architektur und Ausführung
Im Juni 2010 feiert die Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen e.V. (STUVA) ihr 50-jähriges Bestehen mit einer Jubiläums-Vortragsveranstaltung in ihrer „Geburtsstadt“ Düsseldorf. Der folgende Beitrag ist eines von vielen hochinteressanten, spannenden und kompetent vorgetragenen Themen. Mit der im Bau befindlichen Wehrhahn-Linie wird das U-Bahn-Netz in der Düsseldorfer Innenstadt komplettiert. Durch den Streckenverlauf werden die östlichen und westlichen Stadtteile Düsseldorfs mit dem Zentrum verbunden.
Mit der im Bau befindlichen Wehrhahn-Linie wird der heute bereits vorhandene U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee gekreuzt, der als zentraler Umsteigepunkt erheblich an Bedeutung gewinnen wird.
Die ca. 3,4 km lange neue Strecke wird in einen separaten Süd- und Ostabschnitt unterteilt, da in Projektmitte ein ca. 180 m langes Teilstück der Wehrhahn-Linie bereits im Jahre 1983 fertig gestellt wurde. In beiden Streckenabschnitten wird auf insgesamt 2,3 km Strecke ein Tunnel mit einem Durchmesser von 9,50 m im Hydroschildverfahren in den quartären Kiesen und Sanden der Rheinterrasse aufgefahren. Zudem werden neben 2 in offener Bauweise zu erstellenden Rampen 5 U-Bahnhöfe in Deckelbauweise und ein U-Bahnhof mit Hilfe der Vereisungstechnik erstellt. Um in der Innenstadt die Beeinträchtigung der Wohn- und Arbeitswelt zu reduzieren, wurde einerseits mit der Deckelbauweise und dem Schildvortrieb eine oberflächenschonende Bauweise gewählt. Andererseits wird der Begriff ‚Stadtverträglichkeit’ in Düsseldorf sehr groß geschrieben. Hierbei werden in einer dauerhaften Öffentlichkeitsarbeit und einem gut funktionierenden Anliegermanagement alle wesentlichen Schritte im Bauprozess frühzeitig vorgestellt und im Detail erläutert, um in einer Kooperationsgemeinschaft auch Anlieger und Öffentlichkeit von der neuen Wehrhahn-Linie zu überzeugen.
Düsseldorf (Bild 1) ist eine der attraktivsten und wirtschaftlich bedeutendsten Städte bundesweit. Knapp 600.000 Einwohner zählt die Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens. Sie liegt zentral in der Rhein-Ruhr-Region, dem größten Ballungsraum Deutschlands. In einem Einzugsgebiet von 50 km leben etwa 9 Mio. Menschen. Rund 450.000 Arbeitnehmer sind in der Rhein-Metropole in den unterschiedlichsten Branchen beschäftigt. Zahlen, die deutlich machen: Ein moderner Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist für Düsseldorf ein wichtiger Faktor. Er bietet mehr Lebens- und Erlebnisqualität und der Wirtschaft optimale Bedingungen für nachhaltiges Wachstum.
Seit 1973 baut Düsseldorf deshalb ein U-Bahnnetz auf, um das Zusammenspiel von Individualverkehr und ÖPNV zu optimieren. Durch die Verlagerung unter der Erdoberfläche fließt der Verkehr besser, gleichzeitig werden an der Oberfläche neue Gestaltungsspielräume gewonnen. Dank des heute bereits bestehenden U-Bahnnetzes mit insgesamt rund 10 km Länge rollt der Verkehr störungsunabhängig unter der City bis zum Hauptbahnhof und darüber hinaus. Es bündelt bereits heute die Linien aus dem Norden und Westen der Stadt. Zwei in den 1990er Jahren und nach dem Jahrtausendwechsel gebaute Zulaufstrecken binden den Südosten der Stadt an.
Die neue City-Unterfahrung – die Wehrhahn-Linie – komplettiert dieses Netz, bindet auch den Osten der Stadt mit U-Bahnen an und führt unter den Einkaufsstraßen Am Wehrhahn und Schadowstraße in den Süden der Stadt. Sie reduziert die Fahrzeiten mit der Stadtbahn erheblich. Die Menschen in der Rheinmetropole sind noch schneller in der Bewegung und erreichen leichter ihr Ziel. Zentraler Umsteigepunkt: der neue U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee. Unter dem bereits bestehenden Bahnhof entsteht ein Zugang zur Wehrhahn-Linie, den jeden Tag mehrere Tausend Fahrgäste nutzen werden. Besonders erfreulich: der niveaugleiche Einstieg entlang des Linienweges. Menschen mit eingeschränkter Mobilität können überall leicht ein- und aussteigen. Die Zeiten der Hochbahnsteige gehören damit der Vergangenheit an. Aber auch an der Oberfläche wird zu merken sein, dass unter der Erde alles besser läuft. Denn durch die Trennung von Fahrbahn und Schienenweg entsteht auf den Straßen mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger.
Die Rheinbahn wird auf der Wehrhahn-Linie ab 2015 mit den drei neuen Linien U71, U72 und U73 verkehren und damit die heutigen Straßenbahnlinien 703, 712 und 713 ersetzen.
2.1 Übersicht
Von besonderer Bedeutung ist die Wehrhahn-Linie für das regionale Verkehrskonzept, weil sie zwei wichtige S-Bahnhöfe direkt miteinander verbindet und über den Knotenpunkt Heinrich-Heine-Allee mit den bestehenden U-Bahnstrecken verknüpft: den S-Bahnhof Wehrhahn im östlichen Stadtgebiet und den S-Bahnhof Bilk im Süden Düsseldorfs. Beide sind zukünftig schneller, unkomplizierter und nicht zuletzt auch barrierefreier zu erreichen. So bietet die Wehrhahn-Linie einen besseren Anschluss an Verbindungen der Deutschen Bahn.
Aus dieser Sichtweise ergibt sich der 3,4 km lange Streckenverlauf der neuen Wehrhahn-Linie als Verbindung dieser markanten Verkehrspunkte. Zwei Haltepunkte und sechs Bahn-höfe, die sich wie folgt im Süd- und Ostabschnitt verteilen (Bild 2).
Ostabschnitt Wehrhahn-Linie:
■ Haltestelle Wehrhahn
■ U-Bahnhof Jacobistraße/Pempelforter Straße
■ U-Bahnhof Schadowstraße
■ U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee.
Südabschnitt Wehrhahn-Linie:
■ U-Bahnhof Benrather Straße
■ U-Bahnhof Graf-Adolf-Platz
■ U-Bahnhof Kirchplatz
■ Haltestelle Bilk.
In Projektmitte ist seit 1983 bereits das erste Teilstück der Wehrhahn-Linie vorhanden. Im Zuge des damaligen Bauloses 1S wurde der Bogen zwischen dem Süd- und Ostast auf ca. 180 m als Rohbautunnel für die beiden Gleise 1 und 2 fertig gestellt (Teilstück zwischen Haltestelle Heinrich-Heine-Allee und Benrather Straße, Bild 3).
Bei der Wehrhahn-Linie werden die neuen U-Bahnhöfe die heute vorhandenen sieben Straßenbahnhaltestellen ersetzen. Der wichtigste U-Bahnhof ist Heinrich-Heine-Allee als Umsteigepunkt zu den vorhandenen Stadtbahnen. Die U-Bahnhöfe werden grundsätzlich so angeordnet, dass über die Zugangsanlagen eine optimale Erschließung und kurze Umsteigewege erreicht werden. Dabei werden die Zugangsanlagen entsprechend dem Verkehrsaufkommen und sicherheitsrelevanter Aspekte – kriminaltechnische Prävention und Brandschutz – an dem jeweiligen Bahnhof dimensioniert. Die Bahnsteige haben eine Nutzlänge von 90 m und bedingt durch den Einsatz eines niederflurigen Stadtbahnfahrzeuges eine Bahnsteighöhe von 0,25 m. Die Bahnsteigkanten werden für den Betrieb eines 2,40 m breiten Fahrzeuges ausgelegt. Es besteht später die Möglichkeit, ohne großen bautechnischen Aufwand die Bahnsteigkanten für 2,65 m breite Fahrzeuge herzurichten. Die Nutzbreiten der Bahnsteige werden bezogen auf den Fahrzeuglichtraum eines 2,65 m breiten Fahrzeuges vermaßt.
Zu den Bahnsteigen werden insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen Aufzüge vorgesehen. Fahrtreppen verbinden die verschiedenen Verkehrsebenen miteinander und sorgen für eine bequeme und schnelle Beförderung der Fahrgäste.
Die Baukosten der Wehrhahn-Linie belaufen sich auf 650 Mio. Euro und werden durch Bund, Land und Stadt finanziert.
2.2 Der Zeitplan
Die Stadt Düsseldorf hat in projektsteuernder und projektleitender Funktion das Gesamt-
projekt in terminlicher Hinsicht wie folgt unterteilt:
■ Planungsphase von 2002 bis 2006
■ Bausführung von 2007 bis 2014.
Die Inbetriebnahme der Wehrhahn-Linie durch den Betreiber, die Rheinbahn AG, ist nach dem Probebetrieb für 2015 vorgesehen.
Im Jahre 1999 gab die Stadt Düsseldorf den offiziellen Startschuss für die Wehrhahn-Linie. In seiner Sitzung am 19. August 1999 hat der Rat der Landeshauptstadt Düsseldorf den Beschluss zur Planung der Trasse der „Wehrhahn-Linie“ gefasst. In der Folgezeit wurden Untersuchungen zum Projektumfang und deren Finanzierung durchgeführt. Ab 2002 begannen die konkreten Planungen zur sogenannten Kernstrecke. Die erforderlichen Planungsleistungen wurden durch folgende Büros erbracht:
■ Rohbau: Ingenieurgemeinschaft Wehrhahn-Linie bestehend aus den Büros Schüssler-Plan, Zerna Ingenieure, Spiekermann Ingenieure, Ing.-Büro Wendt - Düsseldorf
■ Architektonischer Ausbau: Netzwerk-Architekten –Darmstadt
■ Betriebstechnischer Ausbau: BT-Plan Ing.-Gesellschaft – Darmstadt
■ Haustechnik: Emch und Berger – Karlsruhe.
Die Stadt Düsseldorf hat hierbei besonderes Augenmerk auf eine tiefgreifende Planung gelegt, um nicht nur auf Grundlage einer nachgewiesenen, grundsätzlichen technischen Machbarkeit – was der Entwurfsplanung gemäß HOAI entspricht – auszuschreiben, sondern hat im Rahmen der Ausführungsplanung alle technischen Besonderheiten und Details untersucht und konnte dadurch eine qualitativ und quantitativ hochwertige und vor allem auch transparente Rohbau-Ausschreibung auf den Markt bringen. In gleicher Form mit ähnlicher Detailtiefe werden zurzeit die Ausschreibungen für den Ausbau der U-Bahnhöfe erstellt.
Für die 7-jährige Bauausführung sind folgende Zeiten vorgesehen:
■ 2007 – 2013: Rohbau
■ 2012 – 2014: Ausbau.
Konkret ist eine Rohbauzeit von ca. 5,5 Jahren geplant. In der ersten Hälfte finden dabei die Bautätigkeiten grundsätzlich sichtbar an der Oberfläche statt. Von Mitte 2010 bis zum Rohbauende werden die meisten Arbeiten dann unter Tage durchgeführt, so dass sich zu diesem Zeitpunkt die bauliche Inanspruchnahme von Flächen im innerstädtischen Bereich erheblich entspannt. Gleiches gilt auch für die ca. 2,5-jährigen Ausbautätigkeiten in den 6 U-Bahnhöfen.
2.3 Neue U-Bahnhöfe
Die Gestaltung der neuen U-Bahnhöfe soll zum Verweilen einladen und zur Stadt Düsseldorf passen: weltoffen und einladend, innovativ und überraschend, anspruchsvoll und anregend. Kurz: Eine gute „Visitenkarte“ für die Landeshauptstadt Nordrhein-Westfalens und ihre Einwohner.
Um dieses Ziel zu erreichen, veranstaltete die Stadt Düsseldorf einen internationalen Architekturwettbewerb. Das Konzept der Netzwerk-Architekten, einem jungen Team aus Darmstadt, überzeugte am meisten. Sie betrachten die Wehrhahn-Linie als ein „unterirdisches Kontinuum“ (Bild 4) – eine Art eigenständige Parallelwelt unter Tage. Verbunden sind die beiden Welten – Straßenoberfläche und U-Bahn-Welt – durch kegelförmige Lichtschlitze, durch die natürliches Licht zu den U-Bahnhöfen gelangt.
Ein besonderes Flair erhalten die U-Bahnhöfe der Wehrhahn-Linie zudem durch eine kreative Gestaltung der Betonwände (Bild 5). Der Beton wird speziell gestaltet, damit seine Oberfläche besonders hochwertig wirkt. Darüber hinaus weist er eine dem Sicherheitsmuster des Reisepasses oder Personalausweises nachempfundene Reliefstruktur auf. So ergibt sich von Weitem der optische Eindruck einer sich weitenden und zusammenziehenden Wellenstruktur. Das natürliche Licht, das von der Straßenoberfläche zum Bahnsteig gelangt, wird durch unregelmäßig angeordnete Beleuchtungselemente – Wand- und Deckenfluter – ergänzt. Dieses Zusammenspiel lässt nicht nur die U-Bahn-Röhren in gleichmäßigem Licht erstrahlen, sondern setzt darüber hinaus zusätzliche visuelle Akzente.
Informationen, die für Fahrgäste wichtig sind, werden über bewährte Anzeigetafeln bereitgestellt. Optimalen Komfort bietet die Strecke für alle Fahrgäste – auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Aufzüge führen an jeder Haltestelle direkt zur Oberfläche, die Strecke wird komplett mit Niederflurwagen des Typs NF8U betrieben. Ein ebenerdiger Einstieg ist so an allen neuen Bahnsteigen gewährleistet.
Bei der Wehrhahn-Linie ersetzen sechs U-Bahnhöfe und zwei oberirdische Haltepunkte die heutigen sieben Straßenbahnhaltestellen. Zentraler U-Bahnhof im Verlauf der neuen Strecke ist die Heinrich-Heine-Allee als Umsteigepunkt zu den bestehenden Stadtbahn-Linien. Die U-Bahnhöfe werden grundsätzlich so angelegt, dass sie optimal erschlossen und über kurze Umsteigewege erreicht werden können. Die Bahnsteige haben eine Länge von 90 m. Die Höhe beträgt wegen der dort eingesetzten niederflurigen Stadtbahnfahrzeuge nur 25 cm.
2.3.1 Haltepunkte der neuen Wehrhahn-Linie
Die Haltestelle Wehrhahn S befindet sich auf der Brücke über den DB-Bahnanlagen. Die Seitenbahnsteige werden um 6,60 m nach Osten verschoben. Der Zugang erfolgt von der westlichen Seite. Hier sind signalgeregelte Fußgängerüberwege vorgesehen.
Der U-Bahnhof Jacobi-/Pempelforter Straße liegt im Einmündungsbereich Oststraße in die Straße „Am Wehrhahn“ und umfasst zwei Seitenbahnsteige mit einer Breite von 3,30 m. Er ist durch fünf Zugänge erschlossen, die auf zwei Verteilergeschosse führen und wechselweise aus Fest- und aus Rolltreppen bestehen. In ähnlicher Form sind Fahrebene und Verteilergeschoss miteinander verbunden. Zudem führen 2 Aufzüge an die Straßenoberfläche.
Der U-Bahnhof Schadowstraße (Bild 6) liegt unter dem Kreuzungsbereich Berliner Allee/Schadowstraße und umfasst zwei Seitenbahnsteige mit einer Breite von 4,50 m. Der U-Bahnhof wird durch drei Zugänge erschlossen, die auf zwei Verteilergeschosse an den Bahnhofsköpfen führen. Die Treppenanlage werden grundsätzlich aus auf- und abwärts führenden Rolltreppen und Festtreppen gebildet.
Die Verbindungen zu den Verteilergeschossen bestehen am Westkopf aus jeweils einer auf- und abwärts führenden Rolltreppe sowie einer Festtreppe, am Ostkopf aus jeweils einer auf- und abwärts führenden Rolltreppe. Am Westkopf befindet sich auf jedem Bahnsteig ein Aufzug, der mit Anschluss an das westliche Verteilergeschoss weiter bis an die Straßenoberfläche führt. Zwischen den Aufzügen befindet sich eine zur Oberfläche reichende Lichtöffnung.
Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (unten) schließt an den vorhandenen Bahnhof an und liegt östlich der Heinrich-Heine-Allee. Der neue Bahnhof erhält einen Mittelbahnsteig mit 90 m Länge und eine Breite von 8,80 m. Der Anschluss an den vorhandenen U-Bahnhof erfolgt über bereits heute fertig gestellte Treppenanlagen mit je einer Festtreppe und einer Rolltreppe. Weiterhin wird die Verteilerebene (Heinrich-Heine-Passage) oberhalb des vorhandenen U-Bahnhofs durch eine Treppenanlage mit auf- und abwärts führenden Rolltreppen direkt mit dem neuen Bahnsteig verbunden. Daneben ist ein Aufzug vorgesehen, der von dem neuen Bahnsteig zur vorhandenen Verteilerebene und der Oberfläche führt. Für das Umsteigen zum heutigen U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee sind noch zwei Aufzüge am Südkopf der vorhandenen Bahnsteige vorgesehen. Sie verbinden die Heinrich-Heine-Passage mit der heute bereits in Betrieb befindlichen Fahrebene.
Die Erschließung des Bereichs Corneliusplatz/Königsallee erfolgt über einen auf der östlichen Seite der Königsallee liegenden Zugang mit einem Verteilergeschoss. Hier sind ebenfalls Fest- und Rolltreppen vorgesehen.
Der U-Bahnhof Benrather Straße liegt unmittelbar südlich der Kreuzung Benrather/Kasernenstraße und umfasst zwei Seitenbahnsteige mit einer Breite von 3,30 m. Sie sind zu erreichen über zwei Zugänge in der Benrather Straße westlich und östlich der Kasernenstraße, die in ein Verteilergeschoss münden. Auch hier werden die unterschiedlichen Ebenen mit Fest- und Rolltreppen verbunden. Am Südkopf des U-Bahnhofes befindet sich auf jeder Bahnsteigseite ein Aufzug, der direkt an die Straßenoberfläche führt. Als zusätzlichen Fluchtweg gibt es am Südkopf je Gleisseite ein Nottreppenhaus.
Der U-Bahnhof Graf-Adolf-Platz (Bild 7) liegt südlich der Kreuzung Graf-Adolf/Haroldstraße mit der Kasernen-/Elisabethstraße und umfasst zwei Seitenbahnsteige mit einer Breite von 3,30 m. Der U-Bahnhof ist durch drei Zugänge erschlossen, die in ein Verteilergeschoss am Nordkopf münden und aus Fest- und Rolltreppen bestehen. Die Bahnsteigtreppen zum Verteilergeschoss sind nach Norden ausgerichtete Treppenanlagen. Am Nordkopf des U-Bahnhofes befindet sich auf jeder Bahnsteigseite ein Aufzug, der, mit Zwischenhalt im Verteilergeschoss, direkt an die Straßenoberfläche führt. Als zusätzlicher Fluchtweg ist am Nord- sowie am Südkopf jeweils ein Nottreppenhaus je Gleisseite vorgesehen.
Der U-Bahnhof Kirchplatz liegt südlich der Kreuzung Fürstenwall/Elisabethstraße und hat zwei Seitenbahnsteige mit einer Breite von 3,30 m. Er wird durch drei Zugänge erschlossen, die zu einem Verteilergeschoss am Nordkopf führen. Von hier aus gelangt man über die 2. Treppenebene in den Fahrbereich. Am Nordkopf des U-Bahnhofes befindet sich auf jedem Bahnsteig ein Aufzug, der mit Zwischenhalt im Verteilergeschoss, direkt an die Straßenoberfläche führt.
Die Haltestelle Bilk S liegt nördlich der Brücke Friedrichstraße teilweise in der Rampe Bilk. Die Seitenbahnsteige haben eine Länge von 60 m. Die Breite beträgt 3,90 m. Der Haltestellenzugang führt am Nordkopf über Fußgängerrampen und am Südkopf über signalgeregelte Fußgängerüber-
wege.
Beim Brandschutz der U-Bahnhöfe wurde unter Federführung der Stadt Düsseldorf ein umfassendes ganzheitliches Sicherheitskonzept entwickelt, bei dem neben den baulichen Vorkehrungen auch organisatorische und betriebliche Belange Berücksichtigung fanden. Im Rahmen des vorbeugenden baulichen Brandschutzes wird die maximal mittlere Fluchtweglänge von 300 m gemäß der BOStrab eingehalten.
3.1 Baugrund
Im Rahmen einer Baugrund- und Altlastenuntersuchung für die Stadtbahnstrecke der Wehrhahn-Linie wurden neben einer Auswertung bereits vorhandener Unterlagen verschiedene Baugrunderkundungen durchgeführt und in einem Baugrundgutachten zusammengefasst. Danach ist der gesamte Trassenbereich (Bild 8) gekennzeichnet durch den typischen 4-schichtigen Düsseldorfer Baugrund. Er besteht aus:
Schicht A Auffüllung
Schicht B Decklehm (Alluviale Hochflutbildungen)
Schicht C quartäre Kies-Sand-Gemische (Niederterrasse des Rheins)
Schicht D tertiärer Feinsand.
3.2 Grundwasser
Die hydrologischen Verhältnisse werden bestimmt durch einen geschlossenen Grundwasserhorizont innerhalb der quartären Sande und Kiese der Rheinterrasse sowie durch die Wasserführung des Rheins. Die großräumige Fließrichtung des Grundwassers ist bei mittleren Wasserständen nach Nordwesten bis Westen zum Rhein als Vorfluter hin gerichtet. Rheinhochwasserstände führen zu einer landeinwärts gerichteten Infiltration mit einem der großräumigen Fließrichtung entgegen gerichteten Anstieg des Grundwassers.
Generell ist aufgrund der bereichsweise schräg zur Grundwasserfließrichtung verlaufenden Trasse ein je nach Lage bzw. Stationierung unterschiedlicher Wasserstand zugrunde zu legen. Durch die gewählte Art der Baugrubenausführung mit Schlitz-, Dicht- oder Bohrpfahlwänden, die bis ins Tertiär reichen, werden die Restwasserfördermengen minimiert.
Für die Eingriffe an bestehenden Konstruktionen bzw. den Anschluss an diese sind partielle Grundwasserabsenkungen erforderlich. Die anfallenden Wassermengen der einzelnen offenen Baubereiche werden in die von innerstädtischen Fließgewässern durchflossenen Ziergewässer (Düssel-Süd, -Nord, Kö-Graben sowie Schwanenspiegel und Kaiserteich) abgeführt. Dazu wird das zu fördernde Grundwasser über spezielle Leitungen im Straßenraum schnellstmöglich der Vorflut zugeführt.
In Abhängigkeit von der Wasserqualität wird eine Aufbereiung des Grundwassers vor Einleitung in die Oberflächengewässer derart durchgeführt, dass die Einleitkriterien gemäß Vorgabe der unteren Wasserbehörde eingehalten werden.
Entsprechend den durchgeführten hydrologischen Untersuchungen führt das neue Stadtbahnbauwerk infolge seiner Sperrwirkung im Endzustand nur zu geringen Aufstaueffekten im Grundwasserleiter.
4.1 Stadtverträglichkeit
Die Wehrhahn-Linie unterquert die Düsseldorfer City und damit das Herz der Stadt. Viele Anlieger und Gewerbetreibende leben und arbeiten entlang des geplanten Streckennetzes, belebte Einkaufsstraßen und stark frequentierte Fußgängerbereiche befinden sich im Baubereich. Auf die Hauptverkehrsstraßen, unter denen schon in wenigen Jahren wie selbstverständlich die neuen U-Bahn-Linien verkehren werden, sind Wirtschaft und Menschen gleichermaßen angewiesen.
Oberste Maßgabe ist daher, die Eingriffe an der Oberfläche entlang der Strecke auf ein Mindestmaß zu reduzieren, d. h. eine stadtverträgliche Bauweise vorzusehen. Dazu sollen in weiten Teilen der Strecke einerseits der unterirdische Schildvortrieb und andererseits die Deckelbauweise für die Erstellung der Bahnhofsbauwerke beitragen. Zudem wurde bei der Anordnung der U-Bahnhöfe darauf geachtet, dass die Inanspruchnahme privater Grundstück auf ein Minimum reduziert bleibt. Mit den Eigentümern, unter deren Grundstücken ein Tunnelbauwerk, DSV-Injektionen, Verpressanker für Baugruben, temporäre Leitungsaufhängungen, temporäre Demontage von Kellerlichtschächten etc. errichtet werden, wurden weit vor Baubeginn Gestattungsvereinbarungen geschlossen und dabei bereits zahlreiche Informationen zum neuen Bauprojekt übermittelt. Bei der frühzeitig begonnenen Öffentlichkeitsarbeit wurden die Beeinträchtigungen durch die innerstädtische Baumaßnahme ausführlich und regelmäßig vorgestellt.
Die erfolgreiche Kooperation mit Anliegern und Presse gehört zum Strategiekonzept „Stadtverträglichkeit“ der Wehrhahn-Linie und stellt somit einen wichtigen Baustein für das Gelingen des Projektes dar.
4.2 Aufteilung und Vergabe der Rohbau-Arbeiten
Für die Realisierung der Wehrhahn-Linie ist eine ca. 5,5-jährige Rohbauzeit vorgesehen. Die Aufteilung dieser Arbeiten hat folgende, maßgebende Baulose ergeben (Bild 9).
Schildvortrieb im Süd- und Ostast und Erstellung von 5 U-Bahnhöfen in Deckelbauweise und von 2 Rampenbauwerken in offener Bauweise. Die Ausführung erfolgt durch die Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH.
Unterfahrung des Kaufhofs an der Kö mit Hilfe der Vereisungstechnik zur Erstellung des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee. Die Arge Wehrhahn-Linie 2 bestehend aus Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG und Bauer Spezialtiefbau GmbH führt hier die Arbeiten aus.
Der Auftrag für die Arbeiten zur Bauüberwachung wurde an die Arge Bauüberwachung Wehrhahn-Linie bestehend aus den Büros Schüssler-Plan, Zerna-Ingenieure, Spiekermann, PSP und Grassl erteilt.
In einem vorlaufenden Teilnahmewettbewerb hatten sich 4 Bietergemeinschaften qualifiziert. Nach dem zweiten Schritt des Vergabeverfahrens gemäß VOB/A war Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH der Mindestbietende im Los 1.
Beim Vergabeverfahren zum Baulos 2 war nicht der niedrigste Preis allein entscheidend. Hier wurden in den Ausschreibungsunterlagen ausdrücklich Nebenangebote erwünscht, die die Beeinträchtigungen an der Oberfläche im zentralen Innenstadtbereich der Stadt Düsseldorf reduzieren sollten.
Im Verwaltungsentwurf war die Abfangung des Kaufhofs an der Königsallee mit Hilfe einer aufwändigen Rohrschirmdecke ausgeschrieben (Bild 10). Zu diesem Zweck war es bautechnisch zwingend erforderlich, in diesem Bereich eine umlaufende Dichtwand zu erstellen, bei der neben zahlreichen verkehrlichen Einschränkungen über eine lange Bauzeit auch häufig wechselnde Bauflächen im Innenstadtbereich vorgesehen waren.
Das von der Bietergemeinschaft Wayss & Freytag, Max Bögl und Bauer Spezialtiefbau vorgelegte Nebenangebot beinhaltete eine Unterfahrung des Kaufhofs mit Hilfe der Vereisungstechnik. Neben der verkürzten Bauzeit konnte dadurch erreicht werden, dass sich die Baustellenaktivitäten nur noch auf ¼ der im Verwaltungsentwurf vorgesehenen Flächen bewegen und somit das innerstädtische Umfeld – auch durch die stark reduzierte Ausdehnung der Spezialtiefbaumaßnahmen – erheblich geschont wird. Dieser kostenmäßig höhere Sondervorschlag wurde gerade aufgrund der stadtverträglichen Vorteile, die im Vergabeverfahren bewertet wurden, durch die Stadt Düsseldorf beauftragt.
4.3 Bauverfahren im Rohbau
Wo die neuen unterirdischen Bahnhöfe entstehen, wird die Belastung für Anwohner, Ge-
werbe und dem fließenden Verkehr so gering gehalten wie möglich: Mit Hilfe der sogenannten Deckelbauweise (Bild 11). Diese Bauweise ist für die drei U-Bahnhöfe Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz im Südast und für die U-Bahnhöfe Schadowstraße und Jacobi-/Pempelforter Straße vorgesehen.
Die Deckelbauweise reduziert die Arbeiten an der Oberfläche auf ein Minimum und lässt Platz für den fließenden Verkehr. Nach den aufwändigen Leitungsverlegungen und den Gleisverschwenkungen in der ersten Hauptverkehrsphase starten die Schlitzwand- und Betonarbeiten auf einer Straßenseite (Ostseite). Währenddessen bleibt die Verkehrsführung bestehen, jedoch reduziert sich die Straßenbreite erheblich. Die Zuwegungen und Zufahrten zu den Häusern, Geschäften, Gewerbetreibenden etc. bleiben in dieser Zeit aufrecht erhalten. Hierzu sind Hilfsbrücken und Abdeckungen erforderlich. In der zweiten Hauptverkehrsphase werden die Felder getauscht, die Arbeiten wiederholen sich in dem Fall auf der Westseite, so dass der Bahnhofsdeckel vervollständigt werden kann.
Im letzten Schritt kann der Verkehr in seiner nahezu ursprünglichen Lage zurückverlegt werden. Ab diesem Zeitpunkt wird die Oberflächenbeeinträchtigung für die Anwohner durch die Baumaßnahme Wehrhahn-Linie erheblich reduziert. Der zwischenzeitlich gestartete Schildvortrieb durchfährt die noch nicht ausgehobenen Bahnhöfe. Erst danach beginnen unter den Bauwerksdeckeln die Aushubarbeiten und dabei auch der Abbruch der Schildröhre im Bahnhofsbereich. Die U-Bahnhöfe werden als wasserundurchlässige Stahlbeton-Rahmenkonstruktionen hergestellt.
Der Vortrieb erfolgt zum überwiegenden Teil in den quartären Sand- und Kiesschichten, lediglich örtlich begrenzt ist mit dem Anschneiden von tertiären Böden zu rechnen. Aufgefüllte Böden und der Hochflutlehm liegen oberhalb des Auffahrquerschnittes. Der Streckenvortrieb erfolgt zudem grundsätzlich im Einflussbereich des Grundwassers. Zur Anwendung kommt daher ein Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust und einschaligem Tübbingausbau mit einer Dicke von 45 cm. Die Tunnelvortriebsmaschine hat einen Durchmesser von 9,50 m. Der minimale Streckenradius beträgt 300 m im Grundriss bei gleichzeitiger Gradientenausrundung von 2000 m. Der in Bild 12 dargestellte, zweigleisige Querschnitt erhält je nach Anforderung bereichsweise Unterschottermatten und bereichsweise ein Masse-Feder-System.
Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee befindet sich in der Mitte der neuen Wehrhahn-Linie und liegt als einziger U-Bahnhof nicht mehr nur im städtischen Straßenraum, sondern unterquert den denkmalgeschützten Kaufhof an der Königsallee (Bild 13). Zudem kreuzt die Wehrhahn-Linie hier das in den 1980er Jahren erstellte Bauwerk für die heute bereits in Betrieb befindlichen Stadtbahnstrecken der Nord-Ost-Verbindungen.
Im Verwaltungsentwurf war zu diesem Zweck eine Rohrschirmdecke vorgesehen. Im Vergabeverfahren wurde hierzu ein Sondervorschlag erstellt und beauftragt. Der U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee wird unterhalb des Kaufhofs in rein bergmännischer Bauweise im Schutze eines Vereisungskörpers hergestellt. Hierzu sind ca. 75 m lange Gefrierrohre erforderlich, durch die eine Calciumchlorid-Lösung (Sole) mit einer Temperatur von –35 °C den umgebenden Boden gefrieren wird. Höchste Anforderungen werden hier an die Lagegenauigkeit dieser Vereisungsbohrungen gestellt, die zudem noch im Grundriss einen Radius von 350 m zu berücksichtigen haben. Der Frostkörper hat zwei Funktionen:
■ Statisch tragend als Bodenstabilisierung für den bergmännischen Vortrieb
■ Wasserabdichtend gegen das anstehende Grundwasser.
Die Steuerung und Vermessung der Bohrungen erfolgt mittels hochpräziser modernster Kreiselkompass-Technik. Aussagen zum Frostkörperwachstum werden durch ca. 500 Temperaturfühler gewonnen. In Messrhythmen von wenigen Minuten wird eine zuverlässige Aussage zur Dichtigkeit und Ausdehnung des Frostkörpers geschaffen. Die während des Bauverfahrens entstehenden Setzungen des Kaufhof-Gebäudes werden mit Hilfe von Kompensationsinjektionen ausgeglichen. Dazu gehört ein aufwändiges Monitoringkonzept, das dauerhaft etwaige Bewegungen des Kaufhofs im Millimeterbereich registriert und darstellt.
Die Ende 2007 gestarteten Rohbau-Arbeiten im Los 1 und 2 der Wehrhahn-Linie verlaufen nahezu planmäßig. Aufgrund der ausführlichen und detaillierten Vorbereitungen befindet sich das Projekt derzeit im Kosten- und Terminrahmen. Im März 2010 startete im Südast – so wie im Terminplan vorgesehen – der erste Schildvortrieb. Im Laufe des Jahres werden sukzessive die großräumigen Oberflächenarbeiten im Zuge der Deckelbauweise an den U-Bahnhöfen beendet, so dass sich für den Düsseldorfer Bürger die Beeinträchtigungen durch die Wehrhahn-Linie erheblich reduzieren.
Bei allen vertraglichen Randbedingungen, die zu beachten sind, liegt dies nicht zuletzt an den handelnden Menschen auf der Baustelle. Hier zeigen sich auf beiden Seiten der Vertragspartner kompetente und erfahrene Fachleute, die sich grundsätzlich am Ende von technischen und vertraglichen Diskussionen gemeinschaftlich zum Nutzen des Projektes weiterbewegt haben.
