Tunnel Bleßberg: Schalhaut aus Vollkunststoff sichert besseres Ergebnis mit niedrigeren Kosten
Zwar kosten Schalhautwechsel immer Zeit und Geld, im Tunnelbau ist dieser Arbeitsschritt aber besonders aufwändig und teuer. Mit der robusten Vollkunststoffplatte des Typs alkus hat das Unternehmen Huber & Sohn, Eiselfing/D, diese Kosten beim Tunnelbauprojekt Bleßberg gespart – und zugleich deutlich bessere Oberflächen produziert.
Der Tunnel Bleßberg ist mit 8.314 m der längste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle und Teil des VDE 8 Bahn-Projekts Nürnberg-Berlin (VDE = Verkehrsprojekt Deutsche Einheit). Er soll dazu beitragen, ab 2017 auf der Verbindung München-Berlin die Fahrzeit auf etwa vier Stunden zu verringern. Mit einer Überdeckung von maximal 330 m unterquert der Tunnel den Hauptkamm des Thüringer Walds zwischen Truckenthal und Goldisthal. Ein Teil des berühmten Rennsteig-Wanderwegs befindet sich über dem Tunnel.
Die Arge Tunnel Bleßberg Nord, bestehend aus den Unternehmen Ed. Züblin AG, Stuttgart/D und Bickhardt Bau AG, Kirchheim/D, erstellt das rund 4.000 m lange zweigleisige Teilstück Nord und die erforderlichen Nebenbauwerke. Als Subunternehmer erhielt Huber & Sohn, Bachmehring/D, den Auftrag für neun Aufweitungsnischen und drei Wendestellen mit Wendehammer und Anschluss zum Haupttunnel im parallel verlaufenden Rettungsstollen.
Fahrbarer Gewölbe-Schalwagen mit alkus-Vorsatzschalung
Die Schalelemente werden im Werk zimmermannsmäßig vorgefertigt. Das hat den Vorteil, dass die Elemente absolut maßhaltig sind. Als Schalbelag wird bei gekrümmten Oberflächen die 6 mm starke alkus Vorsatzschalung GM 6 verwendet. Mit dieser Lösung hat Huber & Sohn bereits sehr gute Erfahrungen gemacht. Die glasfaserverstärkte Kunststoffplatte ist biegbar und passt sich dem entsprechenden Radius problemlos an – das ermöglicht eine einfache, schnelle Montage. Zugleich ist sie unempfindlich und langlebig. Gegenüber Holz liefert sie deutlich bessere Oberflächen und spart den im Tunnel besonders aufwändigen und teuren Schalhautwechsel.
Bei ähnlichen Projekten hat das Unternehmen bislang wegen der einfacheren Logistik zuerst die Ulmen und dann die Kappen hergestellt. Aus Termingründen musste bei sechs der neun Aufweitungsnischen das komplette Gewölbe in einem Arbeitsgang geschalt und betoniert werden. Deshalb konstruierte Huber & Sohn einen 10 m langen, fahrbaren Gewölbeschalwagen. Die stabile Stahl-Holz-Konstruktion ist für den Transport teilbar.
Mit alkus-Schalbelag deutlich wirtschaftlicher
Die Aufweitungsnischen sind jeweils circa 20 m lang. Die Montage des Schalwagens auf der Baustelle verlief problemlos. Nach dem Betonieren und Erreichen der notwendigen Festigkeit wurden die Ulmen zurückgefahren und die Kappen eingeklappt. Danach konnte der in der Mitte teilbare Schalwagen auf Rollen zum zweiten Takt verfahren werden. Nach dem Betonieren wurde wieder ausgeschalt und die beiden Teile in die nächste Aufweitungsnische gezogen. Mit dieser Vorgehensweise konnten die sechs Aufweitungsnischen und weitere sechs Abschnitte in den drei Wendestellen termingerecht fertiggestellt werden. Die Schalhaut zeigt nach diesen 20 Einsätzen fast keine Verschleißerscheinungen.
Laut Ernst Flößer, Abteilungsleiter Schalungsbau, und dem Projektleiter der Baustelle seien die Betonoberflächen vergleichbar mit denen im Fluchttunnel, die mit Stahlschalhaut hergestellt worden seinen. Dabei sei die Variante mit alkus Vorsatzschalung für die Aufgaben des Unternehmens deutlich wirtschaftlicher. Auch Sperrholz als Schalbelag sei wegen des notwendigen Schalhautwechsels zu teuer. Bei früheren Bauvorhaben sei die gleiche Platte schon über siebzigmal eingesetzt worden.
