Rheintalbahn-Sperrung wurde am 2. Oktober aufgehoben
Am Vormittag des 12. August 2017 war es zu einem Einbruch von Wasser und Erde in die im Bau befindliche östliche Röhre des Rastatter Tunnels gekommen. Oberbau und Gleise der darüber führenden Rheintalbahn senkten sich in diesem Bereich um bis zu 30 cm ab. Zwischen Rastatt und Baden-Baden bestand seitdem eine Sperrung der wichtigen Magistrale für den Personen- und Güterverkehr; auch die Vortriebsarbeiten im Tunnel Rastatt wurden umgehend eingestellt.
Tübbinge verschoben
Das Eindringen von Wasser und Erdmasse in den Tunnel ereignete sich auf einer Länge von rund 40 m, nachdem sich Tübbinge in der maschinell gebauten Oströhre verschoben hatten. Für die Sicherung des Tunnelvortriebs bei geringer Überdeckung unterhalb der Bahnstrecke war zuvor eine Ringvereisung über eine Länge von rund 200 m angelegt worden, die in dieser Größenordnung ein Novum im maschinellen Tunnelbau darstellte.
Tunnelverfüllung und Reparatur der Gleisanlagen
Zur Stabilisierung wurde der Tunnelabschnitt unterhalb der Rheintalbahn auf einer Länge von 160 m über sieben Bohrlöcher mit insgesamt 10 500 m³ Beton verfüllt. Auch die 18 Millionen Euro teure TVM wurde mit einbetoniert. Unmittelbar im Anschluss begannen der Gleisrückbau und die Vorbereitungen für den Bau einer rund 120 m langen und 1 m dicken Betonplatte, die als Grundlage für die Wiederherstellung der Gleise im betroffenen Abschnitt der Rheintalbahn diente.
Die anfänglich optimistische Einschätzung, die Streckensperrung bis zum 26. August aufheben zu können musste nach kurzer Zeit revidiert werden. Eine knapp zwei Monate andauernde Stilllegung der betroffenen Rheintalbahnstrecke bis zum 7. Oktober wurde nun eingeplant. Gemeinsam mit den beteiligten Baufirmen gelang es der Deutschen Bahn den logistischen Einsatz von Personal und Maschinen nochmals zu optimieren, sodass die Freigabe des Verkehrs auf der Rheintalbahn über die komplette Strecke auf den 2. Oktober vorverlegt wurde.
Schienenersatzverkehr
Die ausfallenden Personenzüge – täglich rund 70 Fern- und 50 Regionalzüge – mussten durch Bussen ersetzt werden: Bis zu 23 große Gelenkbusse beförderten täglich nahezu 3000 Reisende zwischen Rastatt und Baden-Baden. Eine wichtige Aufgabe war insbesondere die Organisation von Umleitungsverkehren für den Güterverkehr bis zur Wiederinbetriebnahme der Strecke. Auf der Rheintalbahn als einer der zentralen europäischen Güterverkehrsmagistralen sind in Spitzenzeiten täglich bis zu 200 Güterzüge auf dem Nord-Süd-Korridor zwischen Karlsruhe und Basel unterwegs.
Als eine von elf kurzfristig angepassten Baumaßnahmen für die möglichst effektive Umleitung des Güterverkehrs sorgte die vorgezogene Wiederinbetriebnahme der Gäubahn am 7. September für etwas Entspannung. Zudem waren rund 70 zusätzliche Lokführer, zum Teil auch auch von Nachbarbahnen aus dem Ausland, im Güterverkehr im Einsatz – vor allem für die Routen über Frankreich und Süddeutschland Richtung Italien. Die zusätzlichen Kosten der Umleitungen für Bahn und betroffene Wirtschaftsunternehmen bewegen sich im dreistelligen Millionenbereich.
Weiterbau der Weströhre
Die Tunnelbauarbeiten am Rastatter Tunnel gehen weiter. Die Deutsche Bahn und die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt haben gemeinsam ein Konzept erarbeitet, wie das Projekt weitergeführt wird. Die Tunnelvortriebsarbeiten in der nicht beschädigten Weströhre laufen wieder an, teilte die DB bereits Anfang September mit.
„Der Ausbau der Rheintalbahn sorgt für eine deutlich höhere Schienenkapazität auf einem der wichtigsten europäischen Korridore. Der Weiterbau ist ein klares Signal: Wir stehen hinter diesem Projekt“, sagt Prof. Dr. Dirk Rompf, Vorstand für Großprojekte bei der DB Netz AG.
Die Tunnelvortriebsmaschine Sibylla-Augusta hatte im September 2016 ihre Arbeit für die Weströhre aufgenommen. Aktuell befindet sich die Maschine rund 800 m von der Rheintalbahn entfernt und wird diese in den nächsten zwei bis drei Monaten erreichen.
Um bei der zweiten Unterquerung der Rheintalbahn zusätzlich abgesichert zu sein, haben sich die Projektverantwortlichen entschlossen, eine zweite Betonplatte zur weiteren Stabilisierung des Bodens zu bauen. Die zweite Röhre wird rund 150 m nördlich von der ersten die Schienenstrecke unterqueren, und die zweite Betonplatte sichert dann die Gleise der Rheintalbahn auch in diesem Bereich zusätzlich ab.
„Die Ursachenermittlung läuft noch. Aber wir gehen den ganz sicheren Weg und bauen sprichwörtlich einen doppelten Boden ein“, sagt Dirk Rompf. Der Bau des zweiten Betonbodens erfolge parallel zu den schon laufenden Arbeiten der ersten Platte und hat somit keine Auswirkung auf den Zeitplan.
Die Oströhre des Tunnels Rastatt soll laut der DB nach wie vor auf der ursprünglichen Streckenführung vollendet werden. Die restlichen 40 m der Vereisungsstrecke werden im konventionellen Vortrieb aufgefahren, die derzeitige Betonverfüllung wird entfernt und die mit einbetonierte Tunnelbohrmaschine geborgen.
M. K./G. B.
