Dr. Martin Herrenknecht 70 Jahre
Im Juni feierte Dr. Martin Herrenknecht seinen 70. Geburtstag. Wie kaum ein Anderer blickt Dr. Herrenknecht auf ein beeindruckendes Lebenswerk zurück und könnte eben das tun, sich zurück lehnen. Doch weit gefehlt: noch immer ist es ihm größte Freude, Projekte voran zu treiben, Lösungen zu finden und mit den Tunnelbauern vor Ort die ganz besondere Atmosphäre zu genießen, die uns alle so fasziniert. Für tunnel hat sich Dr. Herrenknecht Anfang Juni 2012 viel Zeit für ein Interview genommen und folgende Fragen beantwortet.
Das Interview erscheint in der September-Ausgabe von tunnel und Sie haben dann Ihren 70. Geburtstag bereits gefeiert. Kennen Sie einen Tunnel, der so alt ist wie Sie oder älter ist?
Direkt einen 70 Jahre alten Tunnel kenne ich nicht. Der erste Tunnel im Schildvortrieb ist meines Wissens in England gebaut worden und deutlich älter, so rund 150 Jahre.
Wissen Sie noch, welches die 70. Herrenknecht-TBM war?
Die siebzigste Maschine war eine Maschine für ein Projekt in Paris, ein Kollektor VRL 3. Das war eine EPB-Maschine für Bouygues. Ein interessantes Projekt, das wir damals zusammen entwickelt haben.
An die TBM kann ich mich auch noch gut erinnern, da wir viele Diskussionen um die Frage hatten, ob ein geschlossenes oder offenes Schneidrad zu wählen sei. Die Deutschen bevorzugten das offene Schneidrad: Die Mixschilde hatten einen offenen Stamm, keine Felge und nichts. Die Franzosen dagegen nahmen immer ein geschlossenes Schneidrad, weil sie hinten im Schild kein Schildgelenk haben wollten. Schließlich haben wir uns bei der Streckenlage der VRL 3 geeinigt, ein Schildgelenk und ein geschlossenes Schneidrad zu bauen. Das hat sich bis heute durchgesetzt. Das offene Schneidrad, der Stamm oder Stern, den wir z.B. bei Hera hatten, hat sich nicht bewährt. Da hat man eine Felge drum herum bauen müssen. Bei dem klebrigen Material ist das Schneidrad dann fixiert worden und stehen geblieben, weil das Drehmoment hier nicht ausgereicht hat. Aus dem Grund haben die heutigen Schneidräder alle eine Felge.
Ich weiß nicht, ob sie den 70-Meter-Durchmesser schon als nächsten Rekord-Durchmesser im Auge haben. Aber wo liegt denn so Ihrer Meinung nach die Messlatte beim Durchmesser?
Ich glaube, dass wir die 20 m noch erreichen können und auch werden. Wir sind an einem Projekt dran mit 19,20 m. Wenn die Geologie stimmt, kann ich mir sowohl ein Mixschild oder Hartgesteinsschild mit 20 m Durchmesser vorstellen.
Aber für die Zukunft ist da vielleicht noch mehr drin. Es kommt dabei auf die Lagertechnik und die Geologie an. Bei Multitunneln etwa mit mehr als einer Nutzungsmöglichkeit wird das in der Zukunft sogar gefordert werden. Dort, wo wir alles kombinieren, also Straßenverkehr und Bahnverkehr z.B., ist das todsicher so.
Die Entwicklung geht immer weiter und aus den gemachten Erfahrungen lernt man ja auch?
Ja, häufig entstehen zuerst Zwischenlösungen, wie z.B. das Herausfahren der Brust-Verbauplatten in Deutschland. Das Schneidrad musste in eine gewisse Position geschoben werden, um die Brust-Verbauplatten heraus zu fahren. Beim Zurückziehen hat man die Ortsbrust verletzt und aus diesem Grund wird heute zunehmend ein geschlossenes Schneidrad eingesetzt.
Sie haben in fast jedes Land eine Tunnelbohrmaschine geliefert oder einen Tunnel mit gebohrt. Gibt es ein Land, in das Sie gerne noch gehen würden bzw. wohin Sie noch etwas liefern möchten?
Ja, das sind Vietnam oder Myanmar, die zunehmend interessanter werden. Nach Indonesien haben wir z.B. Micromaschinen geliefert, aber auch an Großmaschinen wäre dort sicherlich ein Nachholbedarf.
Ab 1971 haben Sie am Seelisbergtunnel Ihre ersten Erfahrungen im Tunnelbau gesammelt und seit dem haben Sie mit Ihren Mitarbeitern unzählige Projekte durchgezogen und auch mit zum Durchbruch gebracht. Wenn Sie an diese 4 Jahrzehnte Tunnelbau denken: Was waren die auffälligsten Veränderungen, was hat Sie am meisten beeindruckt in der Technik oder am Projektablauf?
Wenn ich mich an 1970 zurück erinnere, dann waren das Excavatoren mit einer Reißkraft von 3.000 t, die brutal gegen das Gebirge gearbeitet haben. Die Hydraulik war damals noch lange nicht so weit entwickelt wie heute. In den letzten Jahrzehnten hat sich viel verändert. Wir hatten damals Stillstände von bis zu 4 Monate am Anfang. Da hat sich keiner aufgeregt, weil wir am Ende ein positives Ergebnis erzielt haben. Wenn heute einmal eine Maschine für 1 bis 2 Tage steht, dann geht sofort – egal wie spät es am Tage ist - das Telefon. Du musst sofort in die Hosen und zur Baustelle. Das sind schon gravierende Veränderungen, die sich im Laufe der Zeit entwickelt haben.
Wenn Sie so locker sagen: „Da musst Du sofort in die Hosen …“. Ich glaube, das ist eine Stärke von Ihnen. Wenn bei einem Projekt etwas hakt, werden Sie angerufen und kommen sofort persönlich.
Ja, das ist Seelsorge und auch im Tunnelbau sehr wichtig. Wir haben das damals gemacht und versucht, alles Bestens auszuführen. Mir ist auch klar, dass das der entscheidende Faktor bei PPP-Projekten ist, denn da spielen Zeit und Geld eine wichtige Rolle. Nur über entsprechenden Service kann man da mitspielen. Ebenso zum Service gehört meiner Ansicht nach die Vormontage der Maschinen im Werk. Ich finde es unverantwortlich, wenn Konkurrenten mit einem scheinbar kostengünstigen Konzept dem Kunden etwas vorgaukeln, was dann im Endeffekt auf der Baustelle eine Verlängerung von 4 bis 6 Monaten bedeutet. Dann hat man ungeheure Probleme. Das hat man am Großen Belt erlebt, als festgestellt wurde, dass die Hydraulik kaputt war und es dadurch zu einem Zeitverlust von rund 1 Jahr gekommen ist. Ich bin der Auffassung, dass die Vormontage im Werk im Sinne des Kunden, des Projektes und Bauherren absolut notwendig ist. Solange ich bestimmen kann, werde ich einer Erstmontage auf der Baustelle nicht zustimmen. Ich finde es unverantwortlich, aus kaufmännischer Sicht ein Produkt billig anzubieten und zu liefern und dann das technische Problem auf der Baustelle lösen zu müssen. Ich glaube, dass der maschinelle Tunnelbau durch die Aussage, die TBM ohne vorherige Werksmontage direkt „auf der Baustelle montieren“ zu können, kaputt gemacht wird.
Sie sagten gerade „solange Sie da sind“. Mit Ihrer Lebenserfahrung und dem Blick vom heutigen Standpunkt aus: Würden Sie da etwas anders machen wollen?
Ich glaube nicht. Seit 1970 hat die Entwicklung im maschinellen Tunnelbau sehr große Schritte gemacht. Da gibt es viele Beispiele von Projekten, wie wir die gemachten Erfahrungen für Neuentwicklungen genutzt haben und gleichzeitig neue, außergewöhnliche Lösungen finden mussten. Die Schwierigkeitsgrade im maschinellen Tunnelbau sind eher erhöht worden und man baut heute Tunnel, an die wir vor 30 Jahren noch nicht gedacht haben. Wenn Sie den Weinbergtunnel anschauen oder den Zimmerbergtunnel in der Schweiz, das hätte man vor 30 Jahren nie realisieren können. Vor 30 Jahren hatte man Hartgesteinsmaschinen, dann kamen bei standfestem soft ground die Mixschilde mit der Zentralachse und geringem Drehmoment, wie z.B. in Antwerpen oder Hamburg. Heute braucht man mehr Power für die Maschinen und deshalb geht die Entwicklung zum Mixschild mit Nacherweiterung.
Ich habe Sie schon ganz oft in Vorträgen gehört, Ihre ansteckende Begeisterung für den Tunnelbau gespürt. Auf was sind Sie ganz besonders stolz?
Ich würde sagen, das sind so echte Keystones auch in meinem Leben. Etwa die Entwicklung des Mixschildes mit Wayss & Freytag zusammen. Und dort im Besonderen mit dem schon verstorbenen Claus Becker und dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Erich Jacob, der sehr weitsichtig war. Wir haben bereits damals gesehen, dass schwierige Geologien wesentlich höhere Drehmomente benötigen und bei den höheren Drehmomenten dann ein peripherer Antrieb notwendig ist. Das funktionierte auch mit dem EPB-Schild und später auch im Hartgestein. Heute können wir nahezu alle Verfahren in einem umbaubaren Schildtyp kombinieren, wenn die Tunnelbohrtrasse das erfordert und so äußerst komplexe Projekte technisch meistern.
Sie haben gerade den herausragenden Ingenieur Claus Becker von Wayss & Freytag, im Übrigen ja auch STUVA-Preis-Träger, erwähnt. Vor allem in Deutschland, aber auch in anderen europäischen Ländern, wird der Ingenieurmangel stark thematisiert. Spüren Sie das im Tunnelbau auch?
Wir ziehen Leute nach und wenn man sich heute die ITA anschaut, ist sie ganz sicher auf dem richtigen Weg, nämlich junge Ingenieure für den Tunnelbau zu interessieren, weiter zu bilden und Kurse durchzuführen. Denn der maschinelle Tunnelvortrieb wird wieder sehr attraktiv, da gibt es keine Diskussion. Du gewinnst mehr Leute gegenüber der konventionellen Sprengmethode, weil im maschinellen Tunnelvortrieb viel mehr Hightech enthalten ist und angewendet wird. Und das betrifft alle Durchmesser und Schildarten, ob das nun eine Mikromaschine, ein Mixschild oder eine Hartgesteinsmaschine ist. Wenn man sieht wie die heute ausgerüstet sind, dann ist es schon notwendig, dass wir dort junge, gut ausgebildete Ingenieure einsetzen können.
Die deutschsprachigen, also die D-A-CH-, Länder bzw. die Westeuropäer sind ja immer so etwas wie technische Experten und Vorreiter im Tunnelbau gewesen. Ist das noch richtig so, kommen da noch so viele Impulse? Wie sehen Sie etwa die Stellung von China oder Japan im internationalen Wettbewerb?
Wenn ich mir z.B. die Schweiz anschaue, gibt es dort die schwierigste Geologie: Moräne, Hartgestein, da hat man alles drin. Sie haben dort eine schwer beherrschbare Geologie, aber dafür eine klare Politik. In manchen Ländern ist es genau umgekehrt.
Wenn man sich nun Österreich anschaut, wie sich die Österreicher im Tunnelbau vom reinen konventionellen Vortrieb ebenfalls hin zum maschinellen Vortrieb orientieren. Die Österreicher wissen, dass sie ohne den maschinellen Vortrieb keine Chance mehr haben, um auch im Ausland einzusteigen.
Nehmen wir z.B. die Metro in Wien, der Wienerwaldtunnel und vor allem die Zufahrt zum Inntal mit wirklich schwierigen geologischen Formationen, die wir bravourös gemeistert haben. Allerdings muss ich auch sagen, dass dort Schweizer, Deutsche und Österreichische Baufirmen mit tollen Tunnelbauern gemeinsam das Projekt gestemmt haben. Mit solchen Fachleuten kann man natürlich Entwicklungen vorantreiben.
Wenn ich mir nun China anschaue: hier ist in den meisten Fällen eine relativ einfache Geologie aufzufahren. Vor 30 Jahren sind wir noch nach Japan gepilgert und haben uns dort die Technik angeschaut und Ideen geholt. Heute ist das alles absolut weg. Also Japan ist in der Entwicklung langsam, wesentlich langsamer geworden und hat weltweit Schwierigkeiten, Maschinen zu verkaufen. Und das gelingt oft auch nur, weil sie komplette Projekte finanzieren und dabei natürlich auch japanische Maschinen verkaufen. Inzwischen haben wir sogar japanische Kunden, die bei uns für den Einsatz im Ausland Maschinen kaufen. Aber für uns ist Japan kein offener Markt, da können wir nichts verkaufen.
Wie sehen Sie die Zusammenarbeit der Projektbeteiligten untereinander? Hat sich da im Vergleich zu früher etwas verändert?
Früher war ein Mann ein Wort. Wenn sie die Projekte in der Schweiz anschauen, da haben wir keine Verträge gemacht, wir haben mit Handschlag einen Vertrag abgeschlossen. Die Banken haben immer Probleme damit gehabt: jeden Monat am 4. ist das Geld eingegangen, das war eine 12er-Zahlung, und den Vertrag haben wir unterschrieben, nachdem wir den ersten Tübbing eingebaut haben. Diese Methode ist Geschichte. Heute haben sehr oft Juristen das Sagen und wenn man einen Vertrag bekommt, muss man 10 Mal prüfen, ob alles darin steht. Das ist meiner Ansicht nach eine Unart geworden. Ich glaube, wir könnten besser und preiswerter Tunnel bauen, wenn nicht immer gleich Juristen hinzu gezogen würden. Denn spätestens im juristischen Streitfall zahlen Bauherr und Ausführende drauf.
Inzwischen bieten Sie ja außer Tunnelbohrmaschinen auch Lösungen in der Geothermie, im Mining sowie die Ausrüstung der Baustelle mit Equipment und Services an. Wo sehen Sie die größten Entwicklungsmöglichkeiten?
Wenn wir die Entwicklung im Tunnelbau betrachten, dürfen wir die Mikromaschinen nicht vergessen. Die Entwicklung bei den kleinen Durchmessern ist sehr interessant, wenn Sie überlegen, dass wir vor 25 Jahren in Berlin angefangen haben und heute praktisch über 1000 Maschinen verkauft haben. Bei kleinen Durchmessern hast Du keine Chance, manuell etwas zu machen. Dieser Markt ist sehr stark entwickelt worden, es hat viel Konkurrenz gegeben und gibt es auch heute noch.
Insgesamt ist die Entwicklung wirklich beeindruckend: Wenn man etwa die Situation in Sotschi anschaut, wird es klar: dort herrscht eine schwierige, junge Geologie im Kaukasus und mit einer konventionellen Schildmaschine, einer Hartgesteinsmaschine mit Förderband, kommt man nicht weit. Dort benötigt man eine Schnecke im unteren Bereich, die das Material herausholt und die Ortsbrust besser stützt und mit einem hohen Drehmoment arbeitet, um eben auch Lockergesteinszonen gut überwinden zu können. Hartgesteinsmaschinen mit integrierter Schnecke ist einer der Trends.
Eine eher persönliche Frage: Was macht Ihnen mehr Spaß, die Arbeit am Schreibtisch oder die Arbeit an der Ortsbrust?
Beides. Ich bin kein Schreibtischtäter, sondern Einer, der gerne mit Kunden unterwegs ist und vor allem am liebsten schwierige Fälle löst. D.h. wenn etwas schief läuft und dann mit dabei zu sein, um was zu richten, das ist die eigentliche Faszination des Tunnelbaus für mich. Auf der einen Seite kommst du weiter. Und auf der anderen Seite kannst du relativ gute Ideen umsetzen und die Maschine der Geologie anpassen. Oft sind dann auch Streitgespräche nötig, wo man harte Bandagen braucht. Wie etwa bei meinem Einsatz für den maschinellen Tunnelbau am Katzenbergtunnel, wo ich mit aller politischen Konsequenz gedroht habe, mit dem Unternehmen ins Ausland zu gehen um zu zeigen, wie ernst ich es meine. Und schlussendlich hat sich ja auch bestätigt, dass der maschinelle Vortrieb am Katzenberg die bessere Lösung war. Das bestätigen auch jene, die dort doch konventionell den Katzenberg auffahren wollten. Wir haben eine Kostenüberschreitung von 10 %, wenn wir es konventionell gemacht hätten, wären wir bei Kostenüberschreitungen wie am Engelberg von 100 % oder 150 % wie auf der Neubaustrecke Ingolstadt und Nürnberg. Aus dem Grund trete ich für den maschinellen Vortrieb ein, wie auch bei Stuttgart 21, weil ich überzeugt bin, dass man hier kostenmäßig viel besser arbeitet. Wenn man schon von den Budgets her eingeschränkt wird und große Experimente nachher nicht machbar sind, sollte man wenigstens auf die Zeit schauen, in der man fertig sein kann. Denn mit einem guten realisierbaren Zeitplan lassen sich die Kosten im Griff halten. Schlussendlich finde ich es sehr viel eleganter, Tunnel mit dem maschinellen Vortrieb zu bauen.
Wer Sie kennt der weiß, dass Sie ein echter „Macher“ sind und der Tunnelbau ihr „Lebenselixier“ ist. Gibt es denn eine Ära nach Dr. M.H. und wie könnte die aussehen?
Was soll ich zu Hause machen, etwa meine Frau ärgern? Kochen kann ich nicht und im Garten bin ich auch hilflos. Solange ich partizipieren und mit gestalten kann, bin ich lieber im Büro und schau, dass wir ein Projekt an Land ziehen, weltweit den maschinellen Tunnelvortrieb forcieren und z.B. auf Kongressen aktiv den maschinellen Vortrieb nach vorne pushen.
Gibt es denn einen Nachfolger, eine Regelung für eine Zeit nach Dr. M.H.?
Wir haben im Vorstand Nachfolger, die wir aufbauen, um die nächste Generation zu sichern. Mein Sohn selbst studiert Maschinenbau und ihm möchte ich die Chance geben, hier einzusteigen. Er wird in diesem Jahr an der Uni in München sein Maschinenbau-Studium zum Diplomingenieur abschließen. Da bin ich stolz, dass er weder Bachelor noch Master anstrebt, sondern das Studium zum Diplomingenieur an der Uni in München durchzieht. Meiner Meinung nach ist das richtig und ich glaube, das ist auch der richtige Einstieg für ihn um langsam in das Geschäft rein zu kommen.
Vielen Dank für das Gespräch !
