Tunnel im Lausitzer Seenland

Wo früher Bagger Braunkohle im Tagebau förderten, entsteht durch Flutung die größte künstliche Seenlandschaft Europas und eine neue Tourismusregion: das Lausitzer Seenland. 10 Seen in seinem Kerngebiet werden zum „Wasserwandern“ mit 13 Kanälen schiffbar miteinander verbunden. 3 Kanäle hat die Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft (LMBV) bereits fertig gestellt. Als weiteres herausragendes Projekt der LMBV ist seit Februar 2009 – als touristisches Infrastrukturprojekt im Auftrag des Landes Brandenburg für die Stadt Senftenberg – der sogenannte Überleiter 12 vom Senftenberger zum Geierswalder See im Bau. Auf dem Kanal werden Sportboote und Fahrgastschiffe verkehren.

Im Tunnel unter der B 96 und der Schwarzen Elster durch

Der 1050 m lange Kanal hat 6 m Sohlbreite und 2,5 m Mindestwassertiefe. Von West nach Ost unterquert er in 2 imposanten Tunnelbauwerken 2 Hindernisse: die Bundesstraße 96 und das zukünftige Flussbett der Schwarzen Elster. Sie erhält einen neuen Verlauf, weil sie der Schleuse weichen muss, die für die Höhendifferenz zwischen beiden Seen gebaut wird (Bild1). Die beiden Tunnelbauwerke werden von der Dresdner Niederlassung der Ed. Züblin AG mit Schalungen von Meva errichtet. Es sind Rechteckbauwerke in offener Bauweise mit 7 m lichter Höhe und 7,5 m lichter Breite inkl. seitlichem Rettungssteg. An allen Tunnelenden schließen sich beidseitig Flügelmauern mit einem Öffnungswinkel von 30 Grad an. Der Tunnel unter der B96 ist 56 m lang (Bild 2) und der unter dem Fluss 90 m.

Tunnelwände mit Großflächeneinheit geschalt

Die Tunnelfundamente wurden mit Mammut-Elementen geschalt. Für die Wände kam die Schalung Mammut 350 mit Höhe 350 cm zum Einsatz. Mit nur einer Aufstockung war bereits die Höhe von 7 m erreicht. Mehrere Elemente wurden horizontal zu Großflächeneinheiten kombiniert. So konnte der kürzere Tunnel mit 7 Takten à 8 m und der längere mit 10 Takten à 8 m und einem à 10 m geschalt werden. Die Großflächeneinheiten wurden zeitsparend komplett mit dem Kran umgesetzt.

Für die Tunnelwände war Sichtbeton gefordert. Da die Ankerstellen der verwendeten Elemente streng symmetrisch angeordnet sind, wurde problemlos ein gleichmäßiges Anker- und Fugenbild erzielt. Die seit Jahren eingesetzte Vollkunststoff-Platte alkus sorgte für eine gleichmäßige Betonoberfläche.

Flügelmauern mit mehrfach verjüngendem Querschnitt

Die Fundamente der Flügelmauern wurden mit der Mammut-Schalung und Schrägstützen geschalt. Die etwa 21 m langen Flügelmauern steigen zu den Tunnelwänden hin an. Zudem verjüngt sich die Mauerdicke von unten nach oben mit 6 Grad auf der Wasserseite (Bild 3). Nicht zuletzt wird jede Mauer zum Tunnel hin aus konstruktiven Gründen schmäler – mit einem Versatz etwa alle 6 m auf der Außenseite, die später mit Erde verfüllt wird. Die Flügelmauern sind am Fußpunkt bis zu 1,50 m dick und verjüngen sich auf bis zu 0,54 m im Kopfbereich. Sie wurden mit Mammut- und Mammut 350-Elementen geschalt – mit einem neuen Takt an jedem Versatz. Die Neigung wurde mit geneigten Elementen erzielt – außer bei den Anschlussstücken zwischen Flügelmauern und Tunnelwänden. Hier war aus geometrischen Gründen keine geneigte Schalung einsetzbar. Es wurden lotrecht gestellte Elemente mit Schalungseinlagen verwendet, die mit der Vollkunststoff-Platte belegt waren. Auch die Flügelmauern wurden in Sichtbetonqualität erstellt (Bild 4). Die Verjüngung und verschieden große Elemente erforderten eine sorgfältige Planung für ein symmetrisches Anker- und Fugenbild.

Deckenschalwagen spart viel Arbeit und Zeit

Die Decken wurden pro Tunnel mit 3 bis zu 11,80 m langen Deckentischen geschalt. Jeder Deckentisch bestand aus H20-Vollwandholzträgern und einem MEP-Traggerüst. Statt all diese Komponenten für jeden Takt zeitraubend auf- und dann wieder abzubauen, hat man sie mit Gerüstrohren und 4 Fahrtraversen zu einem einzigen fahrbaren Deckenschalwagen verbunden. Nach jedem Takt konnte die Gesamtkonstruktion ohne Zerlege- und Montagearbeiten zum nächsten Takt gezogen werden. Der Vorteil für die Baustelle: Man konnte die Schalwagen mit Standardteilen zusammenbauen, ohne dass für ihre kurze Nutzung von wenigen Wochen teure Sonderteile nötig gewesen wären.

Fertigstellung im Jahr 2012

Nach Abschluss der zuvor erwähnten Arbeiten werden die Tunnelbauwerke außenseitig verfüllt. Anschließend wird die Bundesstraße über dem westlichen Tunnel aufgebaut und das neue Flussbett über dem östlichen Tunnel modelliert. Der Bau der Schleuse wird die Hauptarbeit im Jahr 2011 sein. Die Arbeiten werden nach Begrünung und Wegebau Mitte 2012 abgeschlossen, so dass voraussichtlich zur Saison 2012 das erste Schiff den Kanal passieren kann.