Tunnelbau in Deutschland:
Statistik 2008/2009, Analyse und Ausblick

1 Statistik der im Bau befindlichen Tunnel 2008/2009
Wie in den Vorjahren hat die STUVA auch für den Jahreswechsel 2008/09 eine Umfrage zu den laufenden Tunnelbauvorhaben in Deutschland durchgeführt. Das Ergebnis ist für den Stichmonat Dezember 2008 tabellarisch zusammengestellt und nachfolgend bewertet. Es handelt sich dabei um eine Fortschreibung der für 1978 [2] bis 2008 [3] veröffent­lichten Tabellen. Erfasst wurden nur solche Tunnel- und Kanalbauwerke, die einen begehbaren oder bekriechbaren Ausbruchquer­schnitt, d. h. einen lichten Mindest­durch­messer von 1000 mm bzw. unter Einbeziehung der Rohr­wandung mindestens einen Ausbruchquerschnitt von etwa 1 m² aufweisen. Unberücksichtigt blieben dagegen – wie in den Vorjahren – grabenlose Kleinvortriebe, die im Zusammenhang mit dem Sammlerbau, den zugehörigen Hausan­schlüssen oder auch bei Unterpressungen von Bahn- und Straßenanlagen zur Anwendung ge­langen. Die Tabellen der zum Jahreswechsel 2008/2009 im Bau befindlichen Tunnelprojekte sind aufgrund Ihres Umfangs nicht im De­tail abgedruckt, können jedoch von den Internet-Seiten der STUVA unter www.stuva.de ab­gerufen werden. In diesen Tabellen wird der Bezug zu dem Datenmaterial der Vorjahre über die Num­merierung der Tunnelbau­vorhaben erkenn­bar. Im Einzelnen setzt diese sich aus 1 oder 2 Kenn­buchstaben, einer zweiziffrigen fort­laufen-den Registrierungsnummer und der ebenfalls zwei­ziffrigen Angabe des Erfassungsjahres zu­sammen. Die Kenn­buchstaben dienen dazu, die geplante Tunnelnut­zung stichwortartig auf­zuzeigen:
US  U-, Stadt- und S-Bahntunnel B    Fernbahntunnel S    Stadt- und Fern-Straßentunnel V    Wasser- und andere Versorgungstunnel A    Abwassertunnel So  Sonstige Tunnel GS Grundsanierung von Tunneln.
Dementsprechend besagt die Kennnummer US 0108, dass es sich um das Tunnelprojekt mit der laufenden Nummer 1 aus dem Bereich der U-, Stadt- und S-Bahnen handelt, das im Jahr 2008 erstmals in die Statistik aufgenommen wurde. Die vorstehend beschriebene Art der Nummerierung wurde vor dem Hintergrund gewählt, dass die meisten Baustellen, ins­besondere aus dem Verkehrs­tun­nelbereich, über 2 bis 3 Jahre und mehr laufen. Um Doppel-zählungen zu vermeiden und um das jeweils neu hinzugekommene Bauvolumen ausweisen zu können, hat sich diese Art der Registrierung bewährt. Entsprechend wird in Tabelle 1 nicht nur das Gesamt-bauvolumen, sondern in Klam-mern auch das im Berichts­jahr jeweils neu erfasste Bauvolumen ausgewiesen. Zum Vergleich sind dort neben den Angaben für den Jahres­wechsel 2008/ 2009 auch die Zahlen der beiden Vorjahreswechsel auf­geführt.
Allgemein informieren die Tunnellisten auf den Internet-seiten der STUVA über Lage und spätere Nutzung der aufgeführten Tunnel, über Länge und Querschnitt sowie über die vor­wiegend angetroffenen Boden-verhältnisse. Das angewandte Bauverfahren wird stichwortartig beschrieben und die geplante Bauzeit angegeben. Soweit möglich, werden Bauherren, Planer und Ausführende benannt, letztere in einer ergänzen­den alphabetisch geordneten Auflistung. Schließ­lich werden in zahlreichen Fällen noch kons-truk­tive oder verfahrens­technische Besonderheiten angemerkt.
Informationen über das Ausbruch­volumen der einzelnen Baumaßnahmen lassen bei einem Ver­gleich der Verkehrs-tunnel mit den Ver- und Ent­sorgungstunneln den tatsächlichen Umfang der jeweiligen Bauarbeiten besser abschätzen als Längenangaben allein. Aller­dings ist bei der Er­hebung des Ausbruchvolumens folgendes zu beachten: Während bei den geschlossenen Bau­weisen das Ausbruchvolumen unzweifelhaft zu ermitteln ist, ergibt sich der für die offenen Bau­weisen vergleichbare Wert erst aus der Vermin­derung des gesamten Bodenaushubs um die Wiederverfüllung. Tabelle 1 vermittelt ein Bild über die jeweils zum angegebenen Jahreswechsel im Bau befindliche gesamte Tunnelauf-fahrlänge und das zugehörige Ausbruchvolumen. Außer­dem sind für den Jah­reswechsel 2008/2009 in Bild 1 Auffahrlänge und Ausbruchvolumen nach der Art der Tunnelnutzung graphisch aufge­gliedert.
Ein genereller Vergleich der Zahlen in Tabelle 1 lässt eine deutliche Zunahme der Auffahr-länge der Verkehrs­tunnel zum Jahreswechsel 2008/2009 mit insgesamt gut 138  km gegen-über dem Vorjah­reswechsel mit etwa 111 km erkennen. Die Bautätigkeit im Verkehrs­bereich Fernbahn legte signifikant zu und auch im Bereich U-, Stadt- und S-Bahn kann gegenüber dem Vorjahr eine deutliche Zunahme festgestellt werden. Im Bereich Straße zieht die Bautätigkeit wieder an.
Betrachtet man die Angaben zum Ausbruch­volu­men, so ergibt sich bei einem Vergleich zwischen den Verkehrstunneln einerseits und den Ver- und Entsorgungstunneln anderer­seits bei einem län­genbezogenen Verhältnis von knapp 26:1 ein Vo­lumenverhältnis von etwa 263:1 (Bild 1).
Die Frage der Vollständigkeit des durch die Um­frage bei den Baufirmen und den Ingenieur-büros erhaltenen Zah­lenmate­rials ist nur schwer abzuschätzen. Um in dieser Hinsicht eine größere Zuverlässigkeit sicher-zu­stellen, wurden im Rahmen der Erhebung 2008/2009 wie in den Vorjahren auch die im U-, Stadt- und S-Bahnbau tätigen Städte sowie die Deut­sche Bahn AG angeschrieben. Die Daten für die Tunnel der Bundesfern-straßen wurden vom Bundes-ministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung bereitgestellt [4]. In zahlreichen Fällen er­brachten die Antworten dieser Behör­den sowie der Deutschen Bahn AG wichtige Ergänzungen und Korrekturen. Dem Bundes­minis­terium für Verkehr, Bau- und Stadtent-wicklung, der Deutschen Bahn AG, den anderen genannten Behörden und Bauherren, den Planungs­büros sowie den be-teilig­ten Baufirmen sei an dieser Stelle für die Mitarbeit bei der statistischen Erfassung laufen-der Tunnel­bau­vor­haben ausdrücklich ge­dankt.
Im Folgenden wird das Ergebnis der Erhebung per Dezember 2008 in verschiedener Hinsicht ge­nauer ausgewertet, um so einen aktuellen Über­blick über den Tunnelbau in Deutschland zu er­halten. Zur Vertiefung sei auf die umfassenden Erläuterungen in der Dokumentation „Unterirdisches Bauen Deutschland 2010“ mit zahlreichen in Wort und Bild dargestellten Beispielen verwiesen [5].
– Der Schwerpunkt des innerstädtischen Bahntunnelbaus (Tabellenteil US) liegt in diesem Jahr in Köln, wo sich zum Jahres­wechsel 2008/2009 knapp 6,8  km U-Bahn-Tunnel im Bau befanden. In Hamburg werden zurzeit etwa 6,6  km U-Bahn-Tunnel aufgefahren. Weitere Tunnelstrecken sind in Berlin (3,6  km), Düsseldorf (3,3  km), München (3,2  km), Stuttgart (2,5  km) und Nürnberg (1,4 km) im Bau.
– Der längenbezogene Anteil der geschlossenen Bauweisen am innerstädtischen Bahntun­nelbau betrug mit 18,2 km Ende 2008 knapp 67 % (Vor-jahr 70 %) des bundes­weiten Gesamtbauvolu­mens für U-, Stadt- und S-Bahnen. Davon entfallen etwa 5 % auf die Spritzbetonbauweisen (Vorjahr 4 %) und etwa 62 % auf den Schildvortrieb (Vorjahr 66 %). Eine Übersicht über den Anteil der verschie­denen Tunnel­bau­ver­fahren gibt Bild 2a. Ergän-zend hier­zu zeigt das Dia­gramm in Bild 3a den län­gen­bezo­genen An­teil der geschlossenen Bau­weisen im U-, Stadt- und S-Bahn-Bau während der letzten 20 Jahre. In diesem Diagramm ist die Un­terteilung der ge­schlossenen Bauweisen nach Spritzbeton­bauweisen und Schildvor­trieb gesondert gekennzeichnet.
– Die im Teil B aufgeführten Fernbahn­tunnel betreffen überwiegend Maßnahmen im Zuge des Ausbau- bzw. Neubaupro-gramms für die Schnellfahr­strecken der Deutschen Bahn AG. Unter den wenigen derzeit laufenden Tunnelbaumaßnah-men (Foto  1) sind mit dem Bibra- (6,3  km) und dem Oster-berg-Tunnel (2,1  km) 2 weitere Bauwerke der ABS/NBS Erfurt–Halle/Leipzig neu in Angriff genommen worden. Diese Tunnel werden – wie der überwiegende Teil der Tunnel für die DB-Schnellfahrstrecken – zum größten Teil in bergmän­nischer Bau­weise erstellt (Bild 3b). Eine Ausnahme bildet der Finnetunnel (6,9  km) im Zuge der NBS Erfurt–Halle/Leipzig, dessen 2 Röhren im Schildvortrieb aufgefahren werden.
– Der Straßentunnelbau (Ta-bellenteil S) unterlag in den letzten Jahren ebenso wie die beiden anderen Verkehrsbereiche starken Vergabeschwankungen. Dies lässt sich klar aus der Vergabekurve in Bild 4 und vor allem aus der Blockgrafik zu den vergabemäßigen längenbezogenen Anteilen der Verkehrs-träger in Bild 5 ableiten. Die Straßentunnel werden zu etwa gleichen längenbezogenen An-teilen in offener und geschlossener Bauweise erstellt (Bild 3c). Bei den geschlossenen Bauwei-sen überwiegt die Spritzbeton­bauweise in Verbindung mit dem Sprengvortrieb in der Zahl der An­wendungsfälle.
In den Tabellenteilen V und A für die Ver- und Entsorgungstunnel sind – wie eingangs aus­geführt – nur solche mit größerem Durchmes­ser aufgelistet. Die kleinsten hier erfassten Querschnitte wei­sen einen Durchmesser von etwa 1,0 m auf, die größten einen von 3 bis 4 m. Alle zum Jah­reswechsel erfassten Ver- und Entsorgungs­tunnel werden unterirdisch erstellt. Bei den Abwassertunneln überwiegt von den Bauver­fahren her – wie in den Vorjahren – die Rohrvor­pressung. Generell ist zu der Zusam­men­stellung der Abwasser­tunnel au­ßerdem anzu­merken, dass es sich hier nur um größere Haupt­sammler handelt. Der erheblich größere Anteil, meist in offener Bauweise oberflächen­nah erstellter Sammler mit kleineren Quer­schnitten ist hier nicht aufgeführt, da er i.  a. nicht zum Tunnelbau gerechnet wird.
Bezüglich der zum Jahresende 2008 im Bau befindlichen Tunnel erscheint zusätzlich die Verteilung auf die Bundesländer von Interesse. Hierüber geben Tabelle 3 und Bild 6 nähere Auskünfte.
Wertet man für die Ver-kehrstunnel aus der Stati­stik der letzten Jahre die jeweils zum Jahres­wechsel neu erfassten Auffahrlängen und Aus­bruchvolumina vergleichend aus, so ergibt sich ein aufschlussreiches Bild über den Vergabever­lauf. Bild 4 lässt in diesem Zusammenhang den heraus­ragenden Einfluss der DB-Neubaustrecken erkennen und zeigt unverändert deutlich die von der Bauindustrie und den Ingenieurbüros seit Jahren beklagte Unstetig­keit in der Vergabe des Tunnelneubaus durch die öffentliche Hand. Nach einem steilen Ver­gabean­stieg in den Jahren 1996 bis 1999 (bedingt durch die Aktivitäten im Zuge der NBS Köln-Rhein/Main) ist im Bereich der Fernbahntunnel für die darauffolgenden 2 bis 3 Jahre ein ebenso steiler Rückgang festzu­stellen (Bild 5). Für die Auslas-tung der Kapa­zitäten in der Tun­nelbauindustrie (Pla­nung und Ausführung) kon­zentrieren sich daher die Erwartungen unverändert auf die Baumaß­nahmen im Zuge der weiteren Neu- und Aus­bau­strecken der Deutschen Bahn AG sowie im Bereich der Bundesfernstraßen (Kapitel 2.).
2 Geplante Tunnelbauvorhaben
Das Ergebnis der Umfrage zu konkret ge­plan­ten und in naher Zukunft zur Vergabe anste­henden Tunneln ist für die bauaus­führende Indu­strie und die Planungsbüros natur­gemäß von besonderem Interesse. Es ist für den Vergabezeitraum ab 2009 in Tabelle 2 dargestellt.
Bei einer Bewertung des Zahlenmaterials in Ta­belle 2 fällt auf, dass der Abbau der relativ hohen Vorjahresvolumina an U-, Stadt- und S-Bahn-Tunneln weiter anhält, d.  h. dass die Projekte in Auftrag gegeben wurden. Unter den verbleibenden Bauvorhaben ragt das Planvolumen der Stadt München mit knapp 21  km heraus. Weitere Tunnelstrecken bis etwa 3  km Länge sind in Stuttgart, Karlsruhe, Nürnberg, Duisburg sowie Berlin geplant.
Zu dem umfänglichen Planvolumen bei den Fernbahn­tunneln ist festzustellen, dass sich hier vor allem der hohe Tunnelanteil der Projekte ABS/NBS Stuttgart–Augsburg mit ca. 70  km, Fernbahn Stuttgart 21 mit gut 57 km sowie ABS/NBS Nürnberg–Erfurt mit etwa 17 km Tunnel­strecke auswirkt.
Auf unverändert hohem Niveau bewegt sich auch das Volumen der geplanten Straßen­tunnel. Die aufge­führten Pro­jekte betreffen zu etwa 2/3 die Alten Bundesländer (Tabelle 4). Die in den Neuen Bundesländern in Vorbereitung befindlichen Maß­nahmen stehen in großer Zahl immer noch im Stadium der Vorplanung und sind demzufolge für eine Aufnahme in die Statistik noch nicht ausreichend abgesichert. Ihre Planung erfolgt vor allem im Zuge der „Projekte Deutsche Einheit Straße“.
Die in Tabelle 2 aufgeführten 160 km an geplanten Stra-ßentunneln haben in der Regel mindestens das Stadium der Planfeststellung erreicht. Das trifft in jedem Fall für die Tunnel im Zuge der genannten Bundes-fernstraßen, d.  h. in der Bau-last1 des Bundes zu. Darüber hinaus sind weitere Straßen-tunnel mit einer Gesamtlänge von nahezu 80 km geplant. Sie sind den Werten der Tabelle 2 noch hinzuzurechnen. Für einen Teil dieser Projekte ist die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bereits abgeschlossen bzw. die Linienfestlegung erfolgt. Ihre Realisierung ist aber noch nicht endgültig gesichert, und zwar weder in zeitlicher noch in finanzieller Hinsicht.
Technische Details zu den in Tabelle 2 erfassten geplanten Tunneln gehen aus den zugehörigen Tabellen (abrufbar unter www.stuva.de) hervor. Sie sind vom Grundsatz her in gleicher Weise gegliedert wie die in Abschnitt 1 erläuterte Statistik der in Ausführung befindlichen Tunnelprojekte. Für die kennzeichnende und unterscheidende Nummerierung der einzelnen Tunnelprojekte wurde dieselbe Systematik gewählt. Ergänzt ist nur der jeweils vorangestellte Kennbuchstabe „Z“ zur Verdeutlichung, dass es sich um eine „zukünftige“ Tunnel-baumaßnahme handelt. Dem-entsprechend fehlen auch Angaben zu den ausführenden Baufirmen oder zur Arge wie sie in der Statistik der laufenden Tunnelprojekte enthalten sind.
Allgemein ist bei einer Bewertung der Detailangaben zu den künftigen Tunnelbau-projekten zu beachten, dass sich im Zuge der Planfeststellung bzw. der Vergabe z.  B. aufgrund von Sondervorschlägen Änderungen vor allem in der Frage des anzuwendenden Vortriebsverfahrens ergeben können. Hierauf wurde von verschiedenen Bauherren ausdrücklich hingewiesen. Ände-rungen können sich natürlich auch bezüglich der voraussichtlichen Anfangs- und Endtermine der Bauausführung einstellen.
Für die Bauindustrie und die planenden Ingenieure ist bezüglich der künftigen Tunnelprojek-te wiederum von besonderem Interesse, in welcher Region diese sich schwerpunktmäßig befinden. Entsprechende Anga-ben enthalten Tabelle 4 und Bild 7 mit einer Gliederung nach den Bundesländern.

3 Geplante Tunnelsanierungen
Bei den alten Eisenbahntunneln stehen in beachtlichem Maße auch Teil- und Vollsanie-rungen an. Diese Maßnahmen erfordern in der Regel ganz besondere organisatorische und logistische Überlegungen, vor allem, wenn sie bei laufendem Bahnbetrieb durchzuführen sind (Foto 2). Jüngere Beispiele hierzu sind die inzwischen abgeschlossenen Profilaufweitun-gen beim Jährodter- und Mause-mühlen-Tunnel auf der Nahestrecke Bingen–Saarbrücken [6]. Diese Strecke ging im Jahre 1860 in Betrieb. In näherer Zukunft ist die Grundsanierung bzw. Profilerweiterung von insgesamt beachtlichen 20 km Tunnelstrecke geplant. Einzel-heiten hierzu sind im Tabellenteil „ZGS“ zusammengestellt. Kenn-zeichnung und Beschreibung der einzelnen Projekte entsprechen im Einzelnen den künftigen Neubauprojekten aus Tabelle 2.

Literatur
[1] http//:www.ita-aites.org
[2] Haack, A.: Tunnelbauvolumen in der Bundesrepublik Deutschland; Straßen- und Tiefbau 33 (1979) 10, S. 33–40.
[3] Haack, A.: Tunnelbau in Deutsch-land: Statistik (2007/2008), Analyse und Ausblick; Tunnel 27 (2008) 8, S. 14-25.
[4] Aktuelle statistische Angaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung zum Tunnelbau im Zuge der Bundesfernstraßen (Stand Frühjahr 2009).
[5] Unterirdisches Bauen Deutschland 2010 – Underground Construction Ger-many 2010; Hrsg. von der STUVA und dem Deutschen Ausschuss für unterirdisches Bauen e.V. (DAUB) zur STUVA-Tagung ’09 in Hamburg, Dezember ’09.
[6] Breidenstein, M.: Neues Tunnelbau-verfahren zur Streckenmodernisierung unter laufendem Betrieb; Tunnel 26 (2007) 2, S. 20–30.