Der Tunnel Imberg liegt auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb, die von der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen–Ulm gequert wird. Mit 499 m Gesamtlänge zählt der Tunnel Imberg zu den kürzeren Tunneln des Bahnprojekts. Die Durchfahrtzeit des ICE wird nur ca. 7 Sekunden betragen. Topografische Randbedingungen definieren die Erstreckung des 220 m zentralen Bauabschnitts, der in bergmännischer Bauweise aufgefahren wird. Beiderseits daran anschließend verlängern Abschnitte in offener Bauweise den Tunnel. Auf der Südseite ist dies durch das geplante bzw. wiederherzustellende Wegenetz bedingt; auf der Nordseite muss ein stark frequentierter Wildwechsel über die Bahnstrecke geführt werden.
Zur Herstellung von Rohrleitungsquerungen unter Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG werden in der Regel grabenlose Bauverfahren angewendet, an die besondere Anforderungen in der Planung und Ausführung gestellt werden. Infolge projektierungsspezifischer Zwangspunkte sind Abweichungen von der einschlägigen Vorschriftenlage nicht immer vermeidbar. Stattdessen soll über separate Auflagen und Bestimmungen (UiG, ZiE) der DB Netz AG und des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) in Kombination mit erweiterten Qualitätssicherungsstrategien dasselbe Sicherheitsniveau der Baumaßnahme erreicht werden. Dabei liegt ein Schwerpunkt in der Ausführungsplanung und der Adaption des Vortriebsverfahrens auf die Projektrandbedingungen sowie im Dialog der am Bau Beteiligten.
In Singapur wurde am 11. November 2016 bereits zum zweiten Mal, nach 2015 (im Versuchsstollen Hagerbach, Schweiz), der ITA Award der International Tunnelling and Underground Space Association...
Wie in den Vorjahren hat die STUVA auch für den Jahreswechsel 2015/16 eine Umfrage zu den laufenden Tunnelbauvorhaben in Deutschland durchgeführt. Das Ergebnis wurde für den Stichmonat Dezember 2015 tabellarisch zusammengestellt und nachfolgend bewertet. Es handelt sich dabei um eine Fortschreibung der für 1978 bis 2015 veröffentlichten Tabellen.
Zur Verbesserung der Wasserqualität investiert Londons Wasser- und Abwasserbetrieb, Thames Water, in einen dreistufigen Ausbau seines Abwassersystems. Nach einer Aufrüstung seiner Kläranlagen und der Inbetriebnahme des Lee Tunnels, einem kombinierten Abwasser-Rückhaltespeicher-Tunnel im Osten der Stadt, folgt nun mit ca. 4,2 Milliarden britischen Pfund Investitionsvolumen das größte Vorhaben, der Thames Tideway Tunnel. Dieser soll ab 2023 Abwässer von 34 der größten Einleitstellen Londons auf einer Länge von 25 km sammeln, stauen und in den Lee Tunnel einleiten. Der Artikel in tunnel 8/2016 beschreibt die Hauptbaumaßnahmen und Besonderheiten des Thames Tideway Tunnels, insbesondere des Loses West.
Als HOFOR Fjernvarme P/S, der örtliche Energieversorger der dänischen Hauptstadt Kopenhagen, im Mai 2014 den „Fernwärmetunnel unter dem Hafen von Kopenhagen“ ausschrieb, musste er bereits die besonderen örtlichen Bedingungen im Stadtzentrum berücksichtigen und vor allem bei der Baustelleneinrichtung und beim Entsorgungskonzept den Bedürfnissen einer modernen und in Umweltbelangen sensitiven Großstadt wie Kopenhagen Rechnung tragen. Bereits in der Planungsphase der Baumaßnahme sah man sich innerhalb der Firma SMET (Belgien) hinsichtlich der Aufbereitungstechnik nach geeigneten technischen
Der Vortrieb der ersten Röhre des Tunnels Rastatt auf der Aus- und Neubaustrecke Karls-
ruhe–Basel wurde Ende Mai 2016 planmäßig aufgenommen. Nach dem sogenannten fliegenden Start der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und der Durchörterung des sich an die Baugrube anschließenden DSV-Dichtblocks, konnte die ARGE Tunnel Rastatt (Ed. Züblin AG und Hochtief Solutions AG) den Regelvortrieb aufnehmen. Nach knapp 100 m Vortrieb wurde die Bundesstraße 36 erfolgreich unterquert und im Anschluss die Vereisungsstrecke der Federbachniederung bewältigt. Mit einer durchschnittlichen Bruttovortriebsleistung von 11 m pro Tag wurden die ersten 1000 m bis Mitte September 2016 aufgefahren. Der vorliegende Artikel setzt den Projektbericht aus tunnel 1/2016 zum Bau des rund 4,3 km langen Bahntunnels Rastatt fort.
In Südflorida hat das Bauunternehmen Bessac im Februar 2016 die Arbeiten am Norris Cut Tunnel in schwierigster Geologie abgeschlossen. Norris Cut ist eine schmale Zufahrt in die Biscayne Bay...
Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat Mitte Oktober 2016 in Untertürkheim mit dem Bau des S21-Tunnels Untertürkheimer Kurve begonnen. Im ersten Bauschritt werden der Trog gebaut, in dem die...
Die Variation der Konsistenz des Stützmediums zwischen Bentonitsuspension und Erdbrei in Abhängigkeit vom aktuell durchfahrenen Baugrund ist das wesentliche Merkmal der Variable-Density-TBM (VD-TBM) von Herrenknecht. Für diesen speziellen Maschinentyp wurde ein Stützmedium mit erhöhter Dichte entwickelt, welches den Übergang von flüssig zu pastös zuverlässig abdeckt – das High Density Support Medium (HDSM). Bei ihrem ersten Einsatz für das Klang Valley MRT-Projekt in Kuala Lumpur durchörterten die VD-TBMs verkarsteten Kalkstein. Dieser besteht gleichzeitig aus Bereichen von Festgestein und Lockergestein. Mithilfe der HDSM kann die Ortsbruststützung in dieser ansonsten schwierig zu beherrschenden Geologie zuverlässig aufrechterhalten werden.
