Baubeginn des Jagdbergtunnels in Thüringen/D

Die Bundesautobahn A 4 Eisenach–Görlitz ist in ihrer großräumigen Bedeutung eine der wichtigsten West-Ost-Achsen im deutschen und europäischen Fernstraßennetz (Europastraße E 40). Sie verbindet die mitteldeutschen Zentren mit dem Rhein-Ruhr-Raum bzw. dem Rhein-Main-Gebiet im Westen und den polnischen Industriezentren im Osten. Mit dem Beitritt Polens in die EU im Jahr 2004 sowie Rumäniens und Bulgariens im Jahr 2007 wurde die Bedeutung als europäische Magistrale noch verstärkt. Im Hinblick auf ihre Erschließungs- und Entlastungsfunktion ist die A 4 neben der A 9 die wichtigste Verkehrsachse im Freistaat Thüringen. Aufgrund dieser he-rausragenden Bedeutung und angesichts des sprunghaft angestiegenen Verkehrsaufkom-mens nach Öffnung der innerdeutschen Grenzen wurde der verkehrsgerechte Ausbau der alten Autobahnverbindung auf einer Länge von rd. 387  km – vom Autobahndreieck (AD) Wommen/Hessen bis zur Bundesgrenze mit Polen bei Görlitz – 1992 als „vordringlicher Bedarf“ festgeschrieben und als Projekt Nr. 15 in den Katalog der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) – Straße aufgenommen. Planung und Bau von 215  km Aus- und Neubaustrecke der A 4 werden von der DEGES – Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH realisiert (Bild 1).

Unzureichende Verkehrsverhältnisse
In mehrfacher Hinsicht entspricht die Trassierung der bestehenden A 4 – geplant und gebaut in den 1930er-Jahren – nicht mehr den gültigen Regelwerken. Die Anpassung des Trassenverlaufs an die bewegte Topografie des Leutra-tals hat sehr lange und z.  T. extreme Steigungsstrecken zur Folge. So ist mit dem 9,5  km langen Steigungsbereich zwischen der Saalebrücke bei Jena und dem Amselberg bei Schorba ein Höhenunterschied von 225  m zu überwinden. Während auf ca. 7  km Länge eine kontinuierliche mittlere Steigung von 2,5  % vorherrscht, beträgt die Steigung am Amselberg in beiden Fahrtrichtungen 6  % (Bei einem Neubau sind max. 4,5  % zulässig). Die Geschwindigkeit der Lkw sinkt hier extrem bis auf die sog. „Beharrungsge-schwindigkeit“ ab, wodurch der Verkehrsfluss erheblich beeinträchtigt wird. Insbesondere bei ungünstigen Witterungsver-hältnissen im Winter ist die Unfallgefahr besonders groß.
Der jetzige vierstreifige Querschnitt mit reduzierten bzw. fehlenden Standstreifen genügt nicht den erforderlichen Standards, um bei den derzeit gegebenen Verkehrsbelastungen von über 50 000 Kfz/24 h einen störungsfreien Verkehrs-fluss zu gewährleisten. Diese Defizite werden durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallhäufigkeit mit z.  T. schweren Unfällen belegt. Aufgrund der Nähe zur bestehenden Auto-bahn und der zuvor genannten Gegebenheiten sind die Lärm- und Schadstoffbelastungen für einige Siedlungsbereiche sowie für das tangierte Naturschutz-, FFH- und EU-Vogelschutzge-biet sehr hoch. Mit der Heraus-nahme der Autobahn aus dem ökologisch sensiblen Natur-raum des Leutratals in Verbindung mit dem Bau des ca. 3  km langen „Jagdbergtunnels“ wird ein extrem störungsanfälliger Engpass im Zuge der A 4 im Freistaat Thüringen beseitigt. Mit dem anschließenden Rückbau der alten Trasse werden schließlich wertvolle Lebensräume an Flora und Fauna zurückgegeben. Die DEGES ist mit der Planung und dem Bau der 11,8  km langen Neubaustrecke (inkl. Jagdbergtunnel und Süd-umfahrung Bucha) beauftragt.
Ein Blick auf die Verkehrs-entwicklung unterstreicht die Notwendigkeit, den Verkehrs-engpass auf der A 4 zwischen Magdala und Jena so rasch wie möglich zu beseitigen (Bild 2). Unter Berücksichtigung der 6-streifigen Erweiterung der westlich und östlich angrenzenden Abschnitte würde bei einem Verzicht auf die Ausbau-maßnahme das durchschnittliche Verkehrsaufkommen im Leutratal im Jahr 2015 bei ca. 57 000  Kfz/24  h liegen. Mit dem 6-streifigen Neubau der A 4 nördlich des Leutratals ergibt sich in diesem Abschnitt für 2015 eine Prognosebelastung von ca. 83 000 Kfz/24 h bei einem Lkw-Anteil von ca. 18  %. Indem erheblich mehr Fahrzeuge die Autobahn nutzen können, wird das nachgeordnete Straßennetz nachhaltig entlastet. Für die Anwohner der Ortsdurchfahrten – vor allem im Zuge der B 7 und der B 88 – bedeutet das deutlich geringere Lärm- und Schadstoffbelastungen und eine Minderung des Unfallrisikos.
Aufgrund der komplizierten topografischen und ökologischen Gegebenheiten im Bereich des Leutratals waren sehr aufwändige Untersuchungen erforderlich, um die optimale Lösung hinsichtlich Verkehrs-wirksamkeit, Raumordnung, Ökologie und Ökonomie zu ermitteln. Im Zuge des Raum-ordnungsverfahrens (ROV) wurde eine Vielzahl von denkbaren Varianten erarbeitet und miteinander verglichen. Eine Nullvariante, also die Beibehal-tung der heutigen Linienführung, wurde nach ersten Untersuchungen verworfen, da sie in allen wesentlichen Beur-teilungskriterien (Verkehr, Si-cherheit, Entlastung, Natur und Umwelt, Raumordnung) nur Nachteile aufwies und damit grundsätzlich keine sinnvolle Alternative für das weitere Planungsgeschehen darstellte.

Neubauvariante
Im Rahmen der Neubauvariante wurden innerhalb eines Korridors von ca. 2  km nördlich der Leutra 10 Linienvarianten (teils mit Untervarianten) erarbeitet. Bei dieser vergleichenden Untersuchung haben sich 2 Neubauvarianten (jeweils inkl. Bau eines Tunnels) als vorteilhafte Lösungen herauskristallisiert. Nach weiteren vertiefenden Untersuchungen erhielt die „Jagberg“-Variante mit dem ca. 3  km langen Tunnelbauwerk schließlich den Vorzug (Bild 3).

Tunnelanschlag Jagdbergtunnel
Am 25. September 2008 erfolgte der Tunnelanschlag für den Jagdbergtunnel am Ostportal, welches nahe dem Ortsteil Jena-Göschwitz an der Talflanke zur Saale liegt. Der Hangeinschnitt vor dem Portal liegt unmittelbar neben der jetzigen stark befahrenen Auto-bahn A 4. Seit April 2008 sind die Erdarbeiten für die Autobahnnutzer weithin sichtbar, wenn sie sich über die neue Brücke der Saaletalquerung Richtung Westen fahrend dem Anstieg durch das Leutratal nähern. Derzeit wird die alte historische Autobahnbrücke über die Saale erneuert und der Verkehr in Ost-West-Richtung drängt sich durch den Engpass der noch einröhrigen Lärmschutzeinhausung Lobdeburg und über die zweite neue Brücke in jeweils zweispurigem Gegenverkehr bei stark beschränkter Fahrgeschwindigkeit.
Es ist geplant, dass im Jahr 2012 alle Einschränkungen beseitigt sind und der starke Transitverkehr auf jeweils 3-spurigen Richtungsfahrbah-nen zügig in Ost- und West-richtung rollt. Die Gesamtkosten des Projektes einschließlich erheblicher Erdund Straßenbaumaßnahmen hauptsächlich im Westen zur Anbindung der dort bei Magdala bereits 6-streifigen A 4 betragen rd. 295 Mio. 7.

Streckenverlauf Variante „Jagdberg“
Östlich der AS Magdala zweigt die neue Trasse von der alten ab und verläuft dann im Abstand von durchschnittlich 1,3  km nördlich der vorhandenen A 4, ehe sie unmittelbar vor der AS Jena/Göschwitz wieder auf die Bestandstrasse einschwenkt (Bild 4). Insgesamt ist die neue Linienführung deutlich gestreckter als die bisherige. Die maximale Längsneigung bei Steigungsstrecken beträgt nur noch 3,7 % (im Tunnel 2,9 %).

Naturschutzgebiet von europäischem Rang
Im vorliegenden Fall kommt der Umweltverträglichkeits-prüfung (UVP) eine besondere Bedeutung zu, da das gesamte Gebiet um das Leutratal einen hochsensiblen und schützenswerten Naturraum darstellt: Das bestehende Naturschutz-gebiet (NSG) „Leutratal“, das von der bestehenden Trasse der A 4 durchschnitten wird, ist mit 27 nachgewiesenen Orchideen-arten eines der wichtigsten Verbreitungsgebiete seltener Orchideen in Deutschland. Der Bereich „Leutratal – Cospoth – Schießplatz Rothenstein“ ist Ende 2004 von der EU als Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung (GGB) festgelegt worden und bietet mit einer Gesamtfläche von rd. 1650  ha Lebensraum für gefährdete Tiere und Pflanzen. Das der EU-Kommission im Frühjahr 2007 gemeldete EU-Vogelschutzgebiet „Muschelkalkhänge der westlichen Saaleplatte“ ist mit dem zuvor genannten GGB weitgehend deckungsgleich.
Die gewählte Vorzugslinie mit dem Tunnel Jagdberg bringt diesen Schutzgebieten nachhaltige Entlastungen durch den Bau eines ca. 3  km langen Tunnels bei gleichzeitigem Rückbau der vorhandenen Trasse und damit vollständiger Entfernung des Verkehrs aus diesem Bereich. Dadurch wird die von der vorhandenen Trasse ausgehende Trennwirkung in diesem ökologisch bedeutsamen Naturraum aufgehoben.

Landschaftspflegerischer Begleitplan
Für unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft, die durch Bau, Anlage und Betrieb einer Autobahn entstehen, wurden umfassende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen erarbeitet und im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) festgelegt. Art und Lage der Maßnahmen richten sich nach den Funktionsverlusten, die durch den Eingriff bedingt sind, und nach dem Entwicklungsbedarf des umgebenden Raumes. Es wurde besonders darauf geachtet, dass die Maßnahmen in räumlichem und funktionalem Zusammenhang zu vorhandenen bzw. beeinträchtigten Bestandteilen von Natur und Landschaft stehen. Dies erfolgte in enger Abstimmung mit den Naturschutzbehörden und nach den geltenden Naturschutzgesetzen.
Die durch den Neubau der A 4 im Leutratal hervorgerufenen Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf einer Fläche von ca. 140  ha kompensiert. Zu diesen Maßnahmen gehören u.a.:
- Rückbau der Bestandstrasse an angrenzende Biotopstrukturen
- Aufforstungen im Buchen-/Laubmischwald
- Freilegung der Leutraquelle und Extensivierung von Ackerflächen.

Hinzu kommen ca. 80  ha Gestaltungsmaßnahmen zur Einbindung der Neubautrasse in die Landschaft.

Tunnel Jagdberg
Herausragendes Bauwerk in dem knapp 12  km langen Neu-bauabschnitt der A 4 zwischen Magdala und Jena/Göschwitz ist der rd. 3  km lange Jagdbergtunnel. Grundsätzlich wird mit der Tunnellösung die geringstmögliche Beeinträchti-gung des ökologisch sensiblen Raumes durch den Betrieb der Autobahn erreicht.

Geologie
Erkundungsbohrungen haben ergeben, dass der im Westen höher liegende Teil des Tunnels überwiegend im Muschelkalk, der nach Osten abfallende Teil, getrennt durch eine Störungszone, im Röt liegt (Bild 5).
Störungszonen wurden auch an den geplanten Portalberei-chen angetroffen. Insgesamt lassen die geologischen Verhältnisse jedoch auf ca. 80  % der Tunnellänge ein Gewölbe mit offener Sohle zu (Bild 6). Ein Sohlgewölbe ist nur in den Portalbereichen und in der Störungszone erforderlich.

Bauwerksentwurf
Die Trassierung des Tunnels wird bestimmt durch die topografischen Gegebenheiten sowie durch die angrenzenden Naturräume (FFH-Gebiete) (Bild 7).
Bei einer maximalen Überdeckung von ca. 140  m verlaufen die beiden getrennten Röhren mit einem Achsabstand von ca. 21  m parallel und sind durch 10 Querstollen im Abstand von 280 m miteinander verbunden. Darüber hinaus werden 2,50  m breite Nothaltebuchten im Abstand von 560  m eingerichtet. Pro Röhre stehen jeweils 3 Fahrstreifen von 3,50  m Breite sowie beidseitige Notgehwege von jeweils 1,00  m Breite zur Verfügung. Ost- und Westportal werden mit einer Stützwand abgeschlossen; die Betriebsgebäude werden in den Portalbereichen errichtet.

Ausbruch und Sicherung
Die beiden Röhren und die Querschläge werden in geschlossener Bauweise aufgefahren. Lediglich in den Portal-bereichen entsteht der Tunnel auf ca. 130  m (Ost) und ca. 10  m (West) in offener Bau-weise. Aufgrund der angetroffenen geologischen Verhältnisse wird der Jagdbergtunnel in der Spritzbetonbauweise hergestellt. Nach dieser Methode wird der Hohlraum im Bohr- und Sprengverfahren in kurzen Abschlägen aufgefahren. Der freigelegte Bereich wird unmittelbar mit Spritzbeton, Bewehrung und Ankern gegen ein Nachbrechen des Gebirges abgestützt und gesichert.
Die Tunnelentwässerung erfolgt grundsätzlich im Trennsystem. Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse wird ein dränierter Tunnel mit Regenschirmabdichtung ausgeführt. Dabei erfolgt die Abdichtung der Innenschale durch Kunststoffdichtungsbahnen. Die über die so abgedichteten Röhren ablaufenden Wässer werden den Dränageleitungen in beiden Richtungen zugeführt und mit dem Tunnelgefälle in die Vorflut abgeleitet. Die Fahrbahn entwässert über Schlitzrinnen und separate Rohrleitungen in ein Auffangbecken. Den Abschluss des Rohbaus bildet der Einbau einer 40 bis 50  cm dicken Beton-Innenschale, die die dauerhafte Standsicherheit des Bauwerks gewährleistet. Den Schlusspunkt bilden der Einbau der Betriebs- und Sicherheits-einrichtungen sowie der Fahrbahnen (Bild 8, 9).

Tunnelsicherheit
Den Aspekten der Betriebssicherheit wird beim modernen Tunnelbau in Deutschland von vornherein höchste Priorität eingeräumt. Durch den Einbau von 10 Querstollen, von denen jeder zweite für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist, beträgt die maximale Fluchtweg-länge im Notfall nur 300  m. Die Querstollen sind durch Brandschutztore geschlossen. Notruf- und Feuerlöscheinrichtungen gibt es im Abstand von ca. 140  m; beide Röhren sind durchgehend videoüberwacht. Im Zuge einer weiteren Optimierung der Fluchtwegekennzeichnung ist der Einbau einer aktiven Leiteinrichtung auf den Schrammboden vorgesehen.

Lüftungskonzept
Aufgrund der Länge des Jagdbergtunnels ist ein aufwändiges Lüftungssystem erforderlich, das den Austausch von Zu- und Abluft regelt, die Schadstoffbelastung an den Portalen minimiert und auch in einem Brandfall optimal funktioniert. Um das zu gewährleisten, wird jede Röhre in 2 Lüftungsabschnitte unterteilt. Hierzu wird in Tunnelmitte ein ca. 140  m hoher Abluftschacht hergestellt, über den im Brandfall die Brandgase aus einer Hälfte der betroffenen Tunnelröhre abgesaugt werden, sodass eine Verrauchung der gesamten Tunnelröhre verhindert wird. Im Regelbetrieb sorgt eine mechanische Längslüftung mittels Strahlventilatoren für die erforderliche Be- und Entlüftung im Tunnel. Ein Teil der Abluft kann auch im Regelbetrieb über den Abluftschacht aus beiden Röh-ren gleichzeitig abgeführt werden.

Stützwände
Im Bereich vor dem West-portal befindet sich die Trasse in einer tiefen Einschnittslage von 14 bis 28  m. Zur Reduzierung der Erdaushubmassen und des Eingriffs in Natur und Landschaft ist deshalb der Bau von 2 durch eine Berme abgetreppten Stützwänden – 750  m lang und 12  m hoch bzw. 470  m lang und 6  m hoch – vorgesehen.
Auch im Anschluss an das Ostportal werden 2 Stützwän-de gebaut: 1072  m lang und 8  m hoch (Richtungsfahrbahn Eisenach) bzw. 207  m lang und 5  m hoch (Richtungsfahrbahn Görlitz).
Die Stützwände werden mit großformatigen, grob bearbeiteten Natursteinen zu steil geneigten Trockenmauern aufgesetzt (Bild 10).

Baubeginn
Die Beauftragung der Bauleistung zum Tunnel Jagdberg inkl. Erd-, Entwässerungs- und Deckenlos erfolgte am 20. März 2008 nach 1-jähriger Verzögerung. Diese beruhte auf Klagen gegen den im Februar 2007 ergangenen Planfeststellungsbeschluss. Durch das Bundesverwaltungsgericht wurden die eingereichten Eilanträge gegen das Bauvorhaben im März 2008 abgewiesen, sodass die Vergabe des Auftrages erfolgen konnte.
Die Bauleistung wird von der Arbeitsgemeinschaft Baresel Beton- und Monierbau/Kirchhoff ausgeführt. Der Bauwerks-entwurf und die Erstellung der Ausschreibungsunterlagen zum Tunnel Jagdberg erfolgten durch das Büro WBI Prof. Wittke Aachen/D. Eine Ingenieurgemeinschaft aus den Büros Bung, Heidelberg/D, und Müller + Hereth, Freilassing/D (diese unterstützt durch die Ingenieurgruppe BEB, Weimar/D, für den Streckenbau), ist durch den Bauherren mit den Aufgaben der Bauoberleitung/Bauüberwachung für die komplexe Gesamtbaumaßnahme betraut.
Neben dem Tunnel sind der Streckenbau (6-streifiger Neu-bau von ca. 8,7  km Bundesautobahn/3,9 Mio. m³ Erdbe-wegung) und die Errichtung von 2 Brückenbauwerken in der Gesamtbaumaßnahme enthalten. Die Bau-Arge wird während dieser Baumaßnahme vor einer logistischen Herausforderung stehen, die die Abstimmung der parallel laufenden und übergreifenden Gewerke in dieser Gesamtbaumaßnahme beinhaltet. Unter anderem sind Massentransporte im Wesentlichen nur im Baustellen-/Trassenbereich zugelassen, sodass auch die
erforderlichen Erdtransporte während der Bauzeit durch den Tunnel erfolgen müssen.
Verkehrsführungsphasen in den Anbindungsbereichen und den Tunnelvorfeldern mit dem auf der A 4 fließenden Verkehr sind neben der Einhaltung naturschutzrechtlicher Belange/Auflagen eine weitere Herausforderung dieser Baumaßnahme, die im Herbst 2012 abgeschlossen und dem Verkehr übergeben werden soll.